哈啰、蚂蚁金服和宁德时代合资做二轮车共享电池，杨磊：四轮车业务只是测试一下
哈啰出行在先后推出打车平台和顺风车后，再一次展露了自己野心。
6月12日，哈啰出行、蚂蚁金服和宁德时代宣布共同出资10亿人民币成立合资公司，推出定位两轮电动车基础能源网络的“哈啰换电服务”，哈啰出行联合创始人、CEO杨磊兼任合资公司CEO。
换句话说，新公司将在全国范围内大规模为两轮电动车建换电站，类似于汽车加油站，做的是共享电池生意。
哈啰出行创始人杨磊告诉36氪，这是他们早有的规划，理想状态下，未来主要城市每个骑电动车（包括电助力单车）的个人和群体，都可以在城市里用3-5分钟就可以找到一个哈啰换电站，也就是500米到1000米的距离内就会有布点。用户在站点需要自己手动为电动车换电池，而且和哈罗单车一样，可以选择包月或者单次购买服务。未来外卖骑手和快递小哥都将是重点合作对象。
按照哈啰方提供的数据显示，单车日均骑行需求超2亿次，两轮电动车日均骑行需求达7亿次，市场需求是单车的3倍多，“我们为哈啰助力车和电动车200万用户提供近50万次换电服务”。
建换电站属于重资产模式，其中少不了大笔的资金。新公司首期投入10亿人民币，不过杨磊称，后面还会有更多的资金投入进来。此次新公司的成立由三方共同出资，哈啰是这个合资公司的控制方和实际运营方。杨磊称，按照他们的算法，靠租金可以实现收支平衡。
哈啰可能会做换电平台，在出行行业并不是秘密，参与其中的另外两方中，一个是哈啰出行最重要的投资方蚂蚁金服。36氪了解到，合作后的平台依旧是接入支付宝的入口，从而实现后者进一步是市场下沉。
而宁德时代的出现，则让人有点意外。后者其核心技术是动力和储能电池领域，涉及材料、电芯、电池系统、电池回收二次利用等全产业链研发以及制造能力。其投资布局涉及加拿大、美国、法国、德国、日本。而且该公司的主要业务对象为新能源汽车企业，其中包括与上汽合资成立时代上汽动力电池有限公司。
不过两者并不是全无交集，在哈啰出行助力车、电动车两项业务上，宁德时代曾参与了部分配件合作。蚂蚁金服共享出行服务部总经理徐哲向36氪透露，不算前期沟通，几方的正式接触从一年前就开始了，中间经历了漫长的周期。
在先后推出打车平台和顺风车业务之后，哈啰出行似乎又把目光回归到了两轮车业务。对此，杨磊对36氪称，“二轮车始终都是我们的主航道”，而他将四轮车业务归结为公司的“尝试和探索”，“随时都会关掉，这就是测试的意义”。
以下为包括36氪在内的媒体对哈啰出行联合创始人兼CEO杨磊、蚂蚁金服共享出行服务部总经理徐哲的采访，经过36氪编辑整理：
谈新公司：蚂蚁又投资了，首期投入10亿元
问：你们三方都出资了，大概比例是怎么样的？
杨磊：我们三方一起出的钱，不过都比较接近了。哈啰是这个合资公司的控制方和实际运营方，我是哈啰的CEO兼任这个合资公司的CEO。现在是独立运营的，但不排除未来我们会有些整合。
问：如果想达到你们的理想状态，大概需要多大的资金盘子？
杨磊：这确实是个很花钱的生意，我们首期大概就出了十亿人民币，在后面还会有更多的注资。
问：感觉饿了么会是你们非常大的合作对象，美团外卖呢？
杨磊：我不排除任何一家，无论是任何外卖，我们都欢迎它的外卖员来使用我们的服务。
问：你提到理想状态下三五分钟内就能到一个换电点，这需要多大的布点密度？
杨磊：500米到一公里内有一个，并没有想象的那么恐怖，其实我们现在一些城市已经接近这个水平了。
问：这事相当于你们现在建立了一个换电的基础网络，做的其实是共享电池的生意？
杨磊：对，可以这么理解。这个业务原本只服务于我们助力车的，但这样就过于浪费了，因为我们专门建立一个网络，虽然网络密度不需要那么高，但它是有很大价值的。所以我们逐渐开放，让个人用户来用，当个人用户、外卖、快递等等用户都进来之后，带动我们把这个密度建得更高，那换电服务成本就会更低。等我们的理想状态是仙后，它的站点有可能在某个店里面，也有可能在某个物业的角落里面。
问：用户自己换电池的时候，有可能用自己的一块新电池换了一块就电池，这其实是很难接受的。
杨磊：其实用户在我们这里使用换电服务，他根本不在乎新的还是旧的，比如说我付了59块钱一个月的费用，我拿到这块电池，哪怕只能用一个月了，那对我来也说不影响，因为我付的是一个月，我今天用这个电池，明天可能换了另一个电池。
问：所以用户买的是一个包月套餐？
杨磊：用户可以按月或按次购买服务，他换了一块电池，装上去是不是里程数保证了，这是他比较关心的问题。
问：有没有统计过，你们换电的电池跟市场上现有电动两轮车的匹配度如何？
杨磊：目前看下来接近50%，但这个还不是最重要的。看增量市场，每一年的新增有接近有四五千万台车，而且整个产业每五年到六年基本上是淘汰一圈，要从这个角度去看。
问：后期的电池运营维护怎么去做？怎么确保它用到生命周期，然后就不再租给用户了？
杨磊：这是哈啰比较强的地方，我们有一套完整的管理系统，过往我们管理了几百万台单车，接下来会管理几千万块电池，我们围绕着产品的生命周期开发的EMS，电池的管理系统等等，还是比较健全的。每个电池每天用几次、充几次、充电时候的电流、换电时候的电流、骑行距离、里程，所有的数据都在我这里。
谈盈利：打算靠租金赚钱
问：平台做起来之后，会对你们的电助力单车业务有什么影响吗？为什么减少投放？
杨磊：这个跟我的助力车是没有任何关系的。其实相当于我们多了一条赛道，就像是为什么中国县城我们单车还没有覆盖完，就去干了助力车一样，其实两者是不冲突的。
问：滴滴之前也想要做充电桩业务，虽然是针对四轮车，但是战略本质和商业逻辑和你们其实没有什么区别，但是进展一直不太大，是不是这件事比想象中更有难度？
杨磊：我觉得滴滴这个想法很好。但你觉得腾讯干不好电商，是因为腾讯缺钱吗？还是基因的问题，一个团队合适做什么，以及愿意做什么，包括他们对一个产业的理解，我觉得都不一样。
问：是不是从政策的角度来说，做换电平台的政策风险要小于直接投放电单车？
杨磊：整个东南亚和欧美市场，政府对于两轮电动车的补贴，甚至比汽车更大，他们是非常鼓励发展这种业务的。我们认为从政策层面，中国政府也是非常鼓励这个事情的，网约车等服务，本质都不解决交通拥堵，也不解决环境问题。
徐哲：我觉得原来政策可能不是特别明朗，但是如果发布新国标的话，就意味着政府是愿意去认可，愿意支持这个行业的，多给一点认证，整个政策层面是向好的。
问：这个生意未来的盈利点在哪？
杨磊：我们认为单纯地算租金也是算得过来账的，是有利润的。就像当年大家都认为共享单车主营业务一定要打平，这个还是要做到的。我们算过这个ROA，还是能打平的，但至于有多大的盈利空间，我们还在持续探索和探讨。
问：如果一定要说的话，你们这个生意的护城河在哪？
杨磊：老实说，你要想有绝对的护城河是不可能的，我认为天下没有任何一个生意有绝对的护城河。但反过来说，确实我们三家在这个领域里还是拥有非常强劲的优势的，我不能说这一定是护城河，但确实是很大的优势，第二名距离我们都差了好远。至于我们能不能把这些优势发挥好，其实也要看我们自己消化的能力。
问：蚂蚁金服在里面扮演什么角色？
徐哲：这个事情首先我们非常认可，用户有痛点，就是里程的问题，这里面包含了充电、续航和电池失窃等各种苦恼。我们参与以后，三方起了合作，是能够解决这个问题的。
从我们的角度讲，我们有十亿用户，这边肯定有很多已经是电动二轮车的车主，阿里的经济体系里面有很多的资源，无论是蚂蚁和阿里都在从事整个大出行行业，我们希望通过这样综合的交通的出行方式，能够给这个业务带来新的价值，也能给我们自己带来新的价值，这个我觉得是非常重要的。
同时，整个经济体的实力，我们有高德、饿了么、菜鸟、天猫、淘宝，如果能够联动起来，对这个业务的价值是会更大的。所以从这几个角度去看，我觉得蚂蚁的参与，肯定会为这个项目带来更好的一个前景。根据上海2018年的交通公报，注册的电动二轮车有950多万辆，没有注册的就更多了。我算少一点，一天骑个两次，那就意味着一天两千多万次的出行，而上海整体的出行也才五千多万次，可见电动二轮车在上海这样的城市里面也占了主流，更不用说其他城市了。所以我觉得这对我们来说是一个很好的合作项目吧。
谈四轮业务：测试阶段，做不好直接砍掉
问：两轮和四轮业务你们总要挑一个作为未来发展的重点，现在看来，两轮车更有希望？
杨磊：我们本身就是一家深耕两轮出行的公司，这一直是我们强调的。深耕不代表我们不会去尝试新的东西，我们不光是在尝试跟四轮相关的，还有跟智能硬件相关的东西。
问：所以说打车平台和顺风车现在还在尝试阶段，做不好就会砍掉？
杨磊：那肯定是一个在尝试和测试的东西，随时都会关掉，这就是测试的意义嘛。从另外一个角度来说，我们仍然是一个聚焦在两轮出行的一家公司，主要的人力精力物力财力，全部是围绕着两轮出行去投入的，这才是我们的主赛道。
问：你们开始做打车平台和顺风车之后，外界很多的声音都是不太看好，觉得你们是有盈利压力才去做四轮业务的。
杨磊：四轮业务你看Uber、Lyft，全球都不赚钱，而且他们无法解决，至少在五年内他们无法赚钱。站在我们的角度来说，做四轮肯定不是为了赚钱，就像我刚刚讲的，我们可能还会有一些智能硬件相关的东西，那更多是属于测试性的产品，团队也很小，人员也很少，但那这种东西我们肯定会去做，而且在未来我们会持续性的有更多尝试性的投入。
问：最近几个单车平台都涨价了，这事你们怎么看？
杨磊：是一个正常的阶段，我们毕竟还是商业公司。即使是这样的，共享单车仍然是短途三公里内最便宜的交通工具，且是最方便的。整个行业也会更理性发展。
问：行业经历淘汰之后发生了比较大的变化，一线城市从共享单车监管层面有松动的迹象吗？
杨磊：广州最近已经松动了。我们要给监管一些时间，让他们对市场有更多感知。比如说广州政府经过这一两年的观察，也意识到原来靠市民自己去建公共自行车，但现在有更好的方式，也逐渐把名额开放给更好的企业。
所以监管方面我还是会从一个更长的维度去看，这是一个持续沟通和打交道的过程，持续让他信任我们。
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