中国哪里的地铁最拥挤

编者按：本文来自微信公众号网易数读（ID：datablog163），作者赵鹿鸣，36氪经授权发布。

打开北京、上海与广州的地铁地图，你会看见三张纵横交错的线路网络，这代表了中国最成熟的三套城市轨道交通系统。

可即使这样，在北上广生活的人依然少不了对地铁的抱怨，其中谈及最多的问题便是拥挤——对很多人而言，每次挤地铁的过程，都像是一场硬仗。更何况，还都是败仗居多。

那么，当越来越多的二线甚至三线城市迎接来了自己的地铁，中国哪里的地铁是最拥挤的呢？

最拥挤的地铁线，都在上班路上

谈到拥挤的地铁线路，很多人都在电视上看过北京天通苑站的挤地铁盛况，但是天通苑所在的五号线并不是北京最拥挤的线路。

事实上，最挤的线路也不在北京，而在广州——至于是哪条，广州人心中通常有答案。

2019年4月，中国城市轨道交通协会对外发布了2018年的统计分析报告。通过报告发现，广州地铁3号线以每小时最高6.43万人次搭乘的数据，超过北京、上海的所有线路，位居高峰小时断面客流排名之首。

这条线路途径广州东、体育西路、珠江新城、客村、岗顶等热门地段，线路长且站点多。因此，它并没有明显的高峰期，而是全天候保持着高流量状态。

对于初入广州的人来说，3号线留给他们的另一个印象是复杂——它整体呈Y字形，以体育西路站作为交叉点，同时施行多种行车路线。

一旦没仔细看，很容易出现坐错方向的情况。这种较高的乘坐门槛，又进一步加重了3号线的拥堵。

尽管广州地铁3号线的拥挤程度可以名列全国第一，不过北京、上海的热门线路与它的差距其实并不大。统计报告显示，2018年北京地铁6号线的高峰小时断面客流最高达到6.06万人次，上海地铁11号线亦有每小时5.84万人次。

这些线路与广州地铁3号线的共同点在于，它们都是上班族的重要通勤“命脉”。

以北京地铁6号线为例，作为中国最长的地铁线路之一，它以金安桥为首，潞城为尾，中途穿越海淀、东城等若干中心城区，是通州区多数上班族的主要通勤线。但由此伴随而来的代价通常是......它真的很难挤上去。

不仅是传统一线城市，新兴城市的地铁运营也会出现这种情况。

与苏州人口接近的西安，其地铁线路的高峰流量是前者的两倍乃至三倍。

作为另一位西部“网红”的成都，其地铁1号线纵贯南北，连接企业集聚的高新区，2018年的高峰小时最高客流创下5.54万人——成都人说，早晚高峰，你要是能坐上1号线，一般情况下，都是被推上去的。

而类似的这句话，重庆人和南京人对他们的3号线说过，深圳人对1号线说过，无不带有幽怨的味道。

节假日的地铁才是流量之王

从时间的维度会发现，除开早晚高峰的因素，当一个车站的客运量上升明显，它通常与节假日的出现相关。

历数2018年各城市日客运量最高的车站，有10余座城市所创下的最高客流量均发生在元旦跨年夜。

2018年12月31日的南京新街口站，客流量高达63.8万人次。而深圳老街、西安小寨、成都春熙路等站的当天流量，也在40万人次以上。

元旦并非唯一让人愿意出门走动的节日。

事实上，全国最高客流量的数据出现在2018年8月17日的广州体育西路站——前文已经提到，体育西路站是地铁3号线的交叉点，全线路客流汇合于此，而这一天正值七夕节，因此创下了84.6万人在此站经过的惊人数据。

位列第二的，是国庆节期间的上海人民广场站，所记录的76.7万人次的最高客流量。

不过，需要注意的是，客流量大并不一定表现为拥挤，后者的出现还需要引入其它因素来探讨。这其中除了人口基数本身较大，还跟轨道交通的运载量有关。

中国地铁建设多奉行“小编组高密度”的理念，较多使用6节B型车作为载客列车，这类车型尽管可以实现高密度运行且运营成本较低，但最大运载能力依然很难满足早高峰时期人们的出行需求。

此外，有效的供给也会创造需求，这就是著名的萨伊定律。便捷的轨道交通提升了居民的出行意愿，从而会带来需求量的上升。因此，节假日成为地铁变得最为拥挤的理由。

为了缓解节假日带来的运营压力，地铁管理部门通常采取延长运营时间、控制流量等措施。因为在这一场景下，巨大的客流量带来的并非只是拥挤，而是实在的安全隐患。

可是，当运营时间延长，又会进一步压缩晚间设备的维护时间。因此，地铁的拥挤程度，总是与维保人员的压力成正比。

近年来，地方轨道交通管理部门还在地铁的平均旅行速度和最小发车间隔两个指标上下功夫，它们的具体优化方式，表现为地铁的增量提速运行。

在旅行速度上，除东莞考虑到本地集镇布局呈组团式分布的特点， 设计了较长的线路和较快的运行速度，其它城市的轨道交通平均旅行速度多在30-40km/h。

为了提升通勤效率，上文提前的北京地铁6号线，已经计划增加“大站快车”，实现快慢车混跑。快车将略过中间车站，直达城市副中心，速度将比当前的平均旅行速度快出不少。

而在最小发车间隔上，多数城市采取高峰期/非高峰期的两套发车间隔标准，高峰期间隔多在2-4分钟之间。

间隔超过10分钟的仅有珠海和乌鲁木齐两个城市，原因各异：珠海暂无真正意义上的地铁，当前正在运营的仅有年初开通的城际有轨电车，尚在调适阶段。

而乌鲁木齐的人口密度远没有内陆城市那样高，因此同样刚开始运营的乌鲁木齐地铁保持了一个较慢的发车间隔速度。

宽松并非是好事

尽管地铁的拥堵会带来安全隐患，而且会给人们的出行带来一丝郁闷，但对于城市发展而言，宽松反倒暗含着问题，拥挤才意味着活力。

这是因为，地铁虽然通勤效率高，但是成本高昂。在全国多数城市的地铁运营都处于亏损的现实情况下，客流量的高低是轨道交通建设能否盈利的重要前提。

衡量客流量的常用指标是“客流强度”，即用客流量除以运营里程。

通过中国城市轨道交通协会的统计可以看到，与2017年相比，2018年北上广等一线城市轨道交通的客流强度出现了小幅下降，但多是因为新建线路的开通，处于正常的调节区间。

青岛、贵阳等地客流强度的明显下降，则并不乐观。一般来说，当客流强度下降明显，通常是因为选线失误，线网不成熟，导致客流集聚度不足。

当客流强度长期低于合理区间，该城市的轨道交通事业将会受到管理部门干预，限制其发展。

反观南宁、合肥、昆明等城市，客流强度的明显上扬给予了地方政府减轻财务压力的信心，同时也加快了新建线路的建设步伐。

尽管国务院已经在2018年大幅提高了城市修建地铁的申报门槛，但是对于热衷规划地铁线路的各个城市来说，地铁是自己迈向“大城市”的重要标志之一。

对于那些已经获得许可的新兴城市而言，加快地铁建设、提升客流强度依然是提高区域活力的重要方针，从而避免自身在城市间的比拼中落后。

如何挤地铁也是一门技术活，可能正在地铁上阅读此文的你，请坐稳，扶好，以及屏住呼吸。在炎炎夏日，尽管不少地铁开足了冷气，依然架不住到处都是奇怪的气味。

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