如果说现在一部全新手机搭载安兔兔跑分 8 万的处理器，内存 3GB，内置存储 32GB，然后堂而皇之地在大陆市场开卖，那要么是卖家智商有问题，要么是买家智商有问题。
但是，就是这么个配置在车机系统里面已经算「高配」了。

如果一款搭载了骁龙 855 处理器，8GB 内存，闪存材质 UFS2.1 的智能手机能够客串一把汽车里面的「车机」，那它的性能和流畅性几乎可以确定教一众车机们如何「做机」了，事实上，这种来自智能手机界的「降维打击」正在发生，毕竟如今许多的车机系统还是根据 Android 魔改一番。

什么是「手机车联网」？

所谓「车机」，本质上和 PC 和智能手机没有什么不同，都是计算机，不过买过车的读者可能了解，有的车型如果选配带「车机」的，可能价格要多几万，哪怕它的硬件成本只有几百，在早先由于汽车市场的封闭，也就默认了。不过如今汽车市场面临着「新四化：电动化，网联化，智能化，共享化」，是前所未有的大变局，各种旧有的规则都被渐渐打破。

于是，在车机系统这块，就有了新的思路：手机车联网。

这个概念出现得比较早，最近落地的案例则来自上汽通用五菱旗下的品牌：新宝骏。在今年春季启用了新品牌和新车标，并发布了新车型之后，新宝骏在车联网上也有了这个「手机车联网」的新思路。

如标题所言，在过去的十几年的时间里，智能手机因为功能上的重叠，让 MP3 和 MP4、录音笔、卡片相机等等消费电子产品的市场大幅萎缩，现在它试图成为车机的计算核心。

新宝骏的想法也是这样：直接把手机能力和生态潜入车机，做到手机即车机。毕竟现在手机的计算能力，以及 AI 能力整体上比车机们强好几个档次，并且生态也十分成熟了。把手机的体验和生态移植到车机，逻辑上技术上没什么障碍，关键是思想上和利益关系上要想得清楚，理解什么样的用户场景更长久。这是手机车联网最根本的差异所在。

在即将发布的新宝骏 RC-6 车型上，我们可以看到这个「手机车联网」的雏形：手机生态+用户使用习惯+车载智能系统。在曝光的内饰图中，我们可以看到新宝骏 RC-6 内饰亮点之一就是 12.3 英寸全液晶仪表和 12.3 英寸中控屏组成的一体式大屏。

当然，手机如果直接做车机的话，还是存在着屏幕小，界面没有根据汽车进行优化等缺点，所以新宝骏 RC-6 通过「手机生态+用户使用习惯+车载智能系统」的模式，一方面能用到手机的计算能力，又能享受大屏和适配大屏和汽车的界面。

最直观的，汽车大屏的导航界面就比手机界面更为宽广，看得更为轻松，并且因为大屏的存在，一个大屏也可以同时显示多个界面，比如导航和音乐两个功能就能同时显示，这就类似于单任务系统和多任务系统的区别。

「手机即车机」有什么好处？

前面说安兔兔跑分 8 万的车机已经算车机里面的旗舰机了，但是现在 2500 元就能买到的骁龙 855 手机跑分随随便便就是 37 万到 40 万，这里面就是 5 倍的差距。

别小看这 5 倍的差距，反馈到具体的识别速度上就是天差地别，从安全性上考虑，车机系统交互当中语音识别要更安全一些。说到这里，我就想起了多少次坐滴滴的见闻：我跟司机说目的地，司机对着车机的语音识别说目的地名称，然后车机死活识别不出来。这时候的车机语音识别能力就像《夏洛特烦恼》里面的门卫老大爷一样，你跟他说「我找马冬梅」，他回答「什么冬梅？」，「马冬什么？」。

至少新宝骏这边敢打个包票，他们的这个手机车联网在手机算力以及车机 AI 能力共同加持下，是目前语音系统反应最快的车联网。

虽然一些车企做出的车机之后会对流量进行免费，不过流量依旧有限制，相较于现在手机动辄几十 GB 乃至无限流量的套餐来说，导航听歌是够了，但未必能满足未来更多场景的需求。流量多少还是其次，关键是即便目前的车机能够接入 4G 网络，但是相较于这两年新手机的基带能力，车机的基带能力明显也要落后一大截。

本质上，「手机车联网」或者说「手机即车机」的运算能力和网络能力能够实现碾压式地超越，还是硬件能力上的碾压，说是「降维打击」一点儿都不为过。

并且，这种硬件能力上碾压还会随着时间的推移更加强势。这是因为，一般汽车的研发周期是 3-4 年，而智能手机的研发周期是 9 个月，手机芯片基本上是一年一迭代，这意味着汽车上市的时候，硬件上就落后了 2 代。时间继续往前走，一辆汽车的生命周期是 10 年，而手机的换机周期却是 1-2 年。新宝骏的「手机即车机」意味着汽车车机能够永远年轻，永远热血沸腾性能强劲。

除了硬件能力的平滑迁移之外，智能手机作为和用户最亲密的电子产品，也是生态建立最为繁荣的联网设备，如果把手机能替代车机，那么用户也能实现手机生态，app 喜好还有使用习惯的顺滑迁移，车内和车外的使用习惯也就不会跳戏。相比于有一些车机系统在做的生态和数据的整合打通工作，手机车联网也不需要这么麻烦，即联即用。

其实说了这么多，听起来跟苹果的 CarPlay 还是有点儿像是不是？

理念和实现方式上，新宝骏的这个「手机车联网」和苹果 CarPlay 确实异曲同工，但是它们还是有着本质上的区别：一个是车厂想通了开放了，一个是软件系统厂商（此处如此定义苹果）想进入汽车市场圈子。

车厂想通了开放了就意味着它们可以做的事情会更多，比如新宝骏以后的车完全可以没有车钥匙，手机就是车钥匙，靠近汽车之后手机摇一摇就能开车门锁车门，远程授权解锁也没有问题，反正有网就行。但是，这种事儿也只能从汽车制造商这边来做。

另外，新宝骏的手机车联网还将生态完全开放，把选择权交给用户，让用户的使用习惯能够从手机延续到车机，不用车机强制捆绑用户。这套思路可谓是互联网开放思维的绝佳体现。

别忘了，5G 马上来了，手机即车机能够让汽车也能享受到第一波 5G 红利，毕竟汽车的研发周期要比手机长得多，等汽车和它的车机系统一起做好，不光硬件性能落后了，时间也过去好久了。

某种程度上来说，过去的汽车市场过于封闭，也存在着太多的潜规则，这并不利于这个行业的发展，不过市场和技术的剧变，也让这个过去封闭的市场出现了更多开放的迹象，手机代替车机，干掉传统车机便是例证之一。

要说「手机即车机」最打动消费者的好处，我觉得可能是因为车机硬件模块的精简带来的成本下降，要是能相应地带来购车成本下降，那就再好不过了。

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