蔚来 ES6 试驾初体验

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在收到蔚来 ES6 邀请的时候，我还是很期待这次试驾的。因为 ES6 对于蔚来是一款至关重要的产品，类似于 Model 3 之于特斯拉，可谓成败在此一举。

蔚来对 ES6 的定位是「高性能、长续航、智能电动 SUV」，所以，我打算主要从这三个方面来聊一下这次短暂体验 ES6 之后的感受，以便大家参考。

高性能

让我比较意外的是，这次蔚来居然安排了下赛道。

特斯拉 Model 3 在年初国内首发的时候，就连着搞了三天的赛道日活动，最近在上海又有一次赛道体验活动。

但 Model 3 毕竟是一款轿车，Performance 版本还有专门的 Track Mode （赛道模式），本身就是赛道小能手。

而蔚来 ES6 这么个中型 SUV 被安排下赛道，的确比较意外。不过，这样可以让试驾者更尽兴 ~~（又合法）~~ 地体验 ES6 的性能。

从硬件上来看，ES6 前后各一个电机，总功率达到了 400kW，比 ES8 的双异步电机 480kW 少了一丢丢。

蔚来是世界上唯二商用单个功率高于 200kW 的大功率电机的汽车厂商。另一家，不用说，当然是特斯拉（568kW。既生瑜何生亮，千年老二不好当）。

ES6/ ES8 所用的电机都是由位于南京的蔚然动力自主研发生产的，蔚来特意强调了这一点。

在这次赛道体验里，有个专门的 0-100km/h 加速比赛环节。看了一下，大家的平均成绩都在 4.1 秒左右，比 ES6 官宣的 4.7 秒还快一点点。

这个成绩，已经算很优秀了。

但我个人觉得「还不够快」......因为我日常通勤开的是特斯拉 Model X P100D 和 Model 3 Performance，狂暴模式基本没关过，两个百公里加速都能轻松进入 3.x 秒。

如果不追求刺激，你也可以将它设置为「舒适模式」，百公里加速就变 6 秒多了。

至于其他的驾驶感受方面，用一个字形容就是「轻」，但 SUV 毕竟还是 SUV，开起来虽然不如 Model 3 这样的小车车来得灵活，但也很轻巧；悬架偏软，过坑坑坎坎的时候，会舒服一些。

我依然不喜欢它的方向盘手感，即便是性能模式也还是很软，另外感觉转弯后的自动回正不算很灵敏。

除此之外，赛道体验还有个让我印象深刻的地方。

ES6 在经过几圈的激烈驾驶后，没有出现风机大、功率高负荷工作的情况，让人感觉电池、电机的散热这一块做得很好。不像特斯拉 Model S/X，如果这么豁，很容易「风机大叫」。

长续航

这一点，是 ES6 相对于 ES8 最大的提升和改进，也是大家最关心的。

ES6 在 70kWh 电池包下，官方的 NEDC 数据为 430 公里，从数字上看， ES6 比 ES8 的 355 公里涨了 20% 左右。

除了车身尺寸更小、更轻之外，ES6 改用了跟 Model 3 一样的「永磁 + 感应电机」的组合方案，对综合能效会有显著改善。

最近刚刚改款的 Model S/X，也是类似的方案。在 100kWh 电池包不变的前提下，通过将双感应电机换为前永磁后感应的方案，Model S/X 续航提升了大约 ，Model X 的 NEDC 高达 575 公里，Model S 则可以到 650 公里。

另外， ES6 还可以选配 84 度电的电池包，使得 NEDC 最高可以达到 510 KM。

以上都是纸面上的数字，车的续航实际表现如何？能否胜任跨省、城际往返这些对续航有要求的场景？这些还是得拉出去跑跑才知道。

然而，这次短暂的体验， 暂时没办法给出答案。

这次我们的试驾车配备的是 70kWh 电池包，路程是 70 公里城市道路+快速路，中途由于拍摄需求、各种体验、交通路况等的影响，我们差不多了花了3小时才开完这 70 公里。

这样的跑法下，车机表显的能耗值就没有太大参考意义。

因为，正常跑完这么长的路段大概是 1-1.5 小时。但在这额外多出来的 1.5 - 2 小时，只把空调、车机待机估算为 1.5kW，也会额外多消耗了 1 - 3 度电，而这些电还是会被除以 70km，计入总能耗值里。

所以，我还是希望用之前测试 ES8 一样老办法：把 84kWh 的 ES6 开上 S3 广深沿江高速，定速跑跑 110km/h、120km/h ，看看能耗多少，能跑多远。

智能

对于车主来说，汽车的智能最主要是两块：车机的智能互联互动，和自动辅助驾驶能力。

车机互联互动

ES6 依然搭载了蔚来标志性的语音控制助手 NOMI，相比一年前，进步还是看得见。

在我们整个体验期间，没有「扑街」过：能够准确识别各种命令，比如调节空调、座椅按摩、遮阳帘等等。

某老师用「打开右前排的座椅按摩」这样绕的命令来测试，Nomi 同学也 Hold 住了。

相对于那个交互体验稀烂的大屏来说， NOMI 就是「止疼药」——在你很难快速找到某个设置的时候，叫 NOMI 代劳会更方便。

这次体验的 ES6 已经换了新的屏幕，跑马边比 ES8 窄了许多，看起来也大气了许多。但依然套用了 ES8 的那套 UI/UX。蔚来官方表示， ES6 正式交付的时候，在 UI/UX 方面会有大改变和惊喜，这里就先不多吐槽了。

辅助驾驶 Nio Pilot

蔚来经常强调自己的辅助驾驶硬件很先进，但一年多过去了，Nio Pilot 可以说还是只存在于选配单里。

价值 39000 元的 NIO Pilot

ES6 搭载的 Mobileye eyeQ4 的方案，名头来历还是挺大的，特斯拉之前 AP1.0 采用的硬件是它的上一代—— Mobileye eyeQ3。

蔚来的辅助驾驶目前开放的功能只有 ACC（自适应续航），能自动保持前车距离，实现指定速度的巡航，这样可以解放踩油门和刹车的脚。

然而，我们实际体验的时候，第一把就扑街了，差点儿「怼」上前车，搞出个「ES6 首撞」大新闻。

图片体积所限，此 GIF 自带了加速效果

当时车速和设定的速度都较快，ES6 在很迟的时候才识别出前车并减速，但它的减速力度已经来不及了，车内响起警告声，仪表盘开始爆「刹车」的警告提示，最后关键时刻，某媒体老师人工大力介入制动，才没酿成追尾......

后来，通过咨询 ES8 车主，才知道这次差点的扑街，是蔚来官方的《ACC 使用指南》里提到的几种需特别注意的情况之一：本车高速冲向前方静止或缓行的目标。

所以，使用前请先阅读使用指南😂......

来了这么一遭，我们使用这个功能就谨慎多了。在巡航车速设置为 60km/h 左右的时候，表现倒是一切正常，加速 / 减速都算顺滑，对插入的车辆的识别减速也算 OK。

至于车道保持能力，我们体验的这台 ES6 还没有开放。

总结来看：没有对比就没有伤害，蔚来在辅助驾驶方面还是非常弱。距离特斯拉几年前 eyeQ3 的水平都还差了一大截。不知道是否因为开发进度被 Mobileye 给耽误了，或者什么其他原因？

而特斯拉最近高调发布了 AutoPilot HW 3.0 硬件，软件应用上也是迭代频繁。（美国地区）NoA、高级召唤等相关功能相继推出，一路高歌猛进。

其他方面

ES6 在尺寸上比 ES8 小，但它的各种配置比 ES8 还先进一些，是不是又有点像 Model 3 之于 Model S？

ES8 上的女王副驾座椅、空气悬架、Nappa 内饰等等，你都可以选配；除此之外，ES6 还改用了热泵系统来改善冬天空调对续航的大幅影响。

至于去年 Nio Day 上提得比较多的香氛系统，这台体验车上的香氛剂没有了，没感受到，略过不表。（对于我这样的直懒男来说，也不算刚需。）

价格

如果想要这么一台的「高性能、长续航、智能电动 SUV」，也就是满配的 ES6 ，它补贴前的总价差不多要去到 57 万了，预计 6 月份开始交付。

如果你选择不这么高性能、这么长续航的最低配置，去掉高级音响、高级内饰等等，ES6 的起步价格则是 35.8 万。

这价位，如果一两年后和同样高性能、长续航、智能国产 SUV —— 特斯拉 Model Y 性能版「正面刚」的话……

最后

在去年7月份，体验完三哥刚交付的 ES8 后，我说过：

从我体验到的蔚来 ES8 来看，这场比赛的入场券，蔚来已经拿到了。

而经过这次短暂体验 ES6 后，我想说的是：

在这场比赛里，蔚来虽然面临着重重困难，甚至走了不少黑路、冤枉路，但它依然走的很快，而且似乎方向也越来越正确了。

最后的最后，在网上听别人说一千道一万地聊车，不如到时候自己去到店里，坐进车里，亲自踩上一脚。

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