拧巴的李想

图片来源@视觉中国

文｜一点财经，作者｜刘亚杰，编辑｜邱 韵

2015年6月12日，汽车之家的办公区，空气中充斥着一股怪异的情绪。

CEO秦致发表内部信表示，挂着"创始人"和"总裁"头衔的李想将离岗，以董事和股东身份，参与公司发展。

这一幕，像极了1985年，苹果公司创始人史蒂夫乔布斯被自己苦口婆心招揽的约翰斯卡利赶出公司的情节。巧合的是，和乔布斯一样，李想性格中也藏着偏执。自高中毕业即开始创业生涯，他简历中已经有"泡泡网"和"汽车之家"两个成功的项目，很多人将其与茅侃侃、高燃、戴志康合称80后中的"京城四少" ----这都是他偏执的资本，毕竟他曾如此成功。

只是此时，李想不打算停留在过去的辉煌中。他在寻找新的机会，用新的成功来证明自己。大洋彼岸已经有人出手，画出了他真正的向往。那个人是特斯拉CEO埃隆*马斯克（Elon Musk），李想在2014年4月成为其首批中国用户。

在马斯克将Model S的钥匙交给李想时，他自认为依稀窥见了未来。于是，在汽车之家后，李想开启了新一段征程。

**01 ** 李想的理想

"我数了一下，光微信的朋友里，买特斯拉的不下20个。" 回忆交付首批Model S的场景，"特粉"的狂热追捧仍然让李想心有余悸。

朋友圈塌陷，坚定了李想的判断：在手机开启用户心智后，智能化势必席卷各个行业，传统汽车行业遏制用户需求，同样存在一个需求井喷点。此时，特斯拉似乎恰好就在那个点上。

作为一个媒体人，他知道传统车企能把车造成什么样，也很清楚用户是否需要这样的汽车，那么为何不制造一辆让所有人都满意的汽车呢？

2011年，李想将想法告知秦致，后者用"把汽车之家做到50亿美元"的憧憬挽留他，李想妥协了；2013年，秦致再次用相同的方式规劝他留下，李想也接受了。不过"纸上谈来终觉浅"，到了2015年，偏执的李想试图改变。

经过7000多公里的驾驶体验后，李想实在受不了Model S的糟糕表现，给了新车"我都TM的快疯了"的评价；同时他也实在无法接受一个巨大的机会从眼前溜走，他已经妥协过两次了。

2015年6月，偏执造车的李想毅然离开了汽车之家，一个月后成立车和家，启动自己的造车计划。

和每家造车新势力发展初期的境遇相同，质疑很快铺满网络：高中学历、PPT造车以及传统行业难以跨越的门槛……新的、旧的；有的，没的，纷至沓来。

"我都不在乎别人怎么想"。李想在微博上畅想着，"争取2015年结束前，打造一款0-100公里/时、实测加速在3秒之内的电动概念跑车出来"。

正是此时，人们不再称李想"京城四少"，取而代之的是"中国马斯克"。

**02 ** SEV生意经

很可惜，2015年前人们并未见到车和家的首款作品，理想在第二年公布造车计划，结果与最初的设想略有不同。

2016年4月16日，李想在微信朋友圈发文表示：车和家放弃了推出电动跑车的想法，而是要先推出一款小而美的SEV（Smart Electric Vehicle），后打造大而全的SUV（Sport Utility Vehicle）。

"当时，SEV的口碑并不理想。"汽车分析师张翔表示，SEV的特点与国内低速电动车类似。当时，这并不是一门好生意。"低速电动车带有低开发成本、低技术含量、低价格'三低'属性，这已经成为人们的固有印象。"与此同时，在电动车行业，低速电动车一直行驶在政策规章的盲区。这些汽车要在哪行驶？机动车道、自行车道、人行道？生产标准如何界定？沿用EV、HEV、PHEV标准？似乎都不合适。众多的问题悬而未决，因此官方无法为此类汽车上牌照。

李想显然不愿活在别人的警告中，他在坚持自己的想法：并不是所有人都愿意且买得起特斯拉，可他们才是电动汽车的潜在客户。

从入门级产品入手，很多领域有成功案例。小米就曾依靠性价比，最终实现对旧势力的超越，如今相同的故事不过是在新能源汽车市场的重演。与小米"醉翁之意不在酒" ----通过普及硬件，拓展互联网业务----类似，李想的愿景也不全以车辆销售模式实现。

2016年正值共享经济最为火热的时候。小黄车与小红车，都能快速爬满城市每个角落，如果这些自行车换作汽车，特别是体积小、成本低的SEV，会是怎样场景？

车和家不是最早入局的新势力，却最先推出产品，共享经济的模式给车和家更广阔的想象空间，甚至大批产品交付后，建立一整套后台数据网络，提早步入智慧交通时代……

想象中，一切都那么美好，至于标准、规章，也许挺一挺就好了---- 至少李想这么想。他选择坚持既定路线，继续开发SEV产品，甚至构图远比其他厂商更宽、更快、更激进。

2016年8月，车和家启动了江苏常州武进汽车制造基地，一期建设投资20亿元，年产20万辆SEV；2017年6月16日，车和家宣布与法国分时租赁运营商Clem合作，后者运营的车辆将会是车和家的SEV。

不管外界如何变化，李想已经铁了心，要让SEV项目尽快落地。

**03 ** 被堵死的通路

拿钱是快乐的，花钱是痛苦的，特别是在有钱没处花的时候，这种煎熬只有局中人才有切身体会----李想就是那个局中人。

2017年9月8日，车和家完成A+轮融资，兴奋的投资者们慷慨拿出了6.2亿元投资，他们相信这是一次提前见到未来的机会。

李想很快让资本见识了车和家的高效。按照L6e欧洲出口标准搭建的一期生产车间，SEV工程样车已完成两轮试制与改造；2017年12月4日上午9：06，众人还沉浸在"周一综合征"的困扰时，李想已经打起精神，推送SEV的具体信息：新车的续航里程将超过100公里，支持自由换电、远程OTA（Over- the-Air Technology,即空间下载技术）升级、4G网络覆盖等功能。

只是，SEV的轮廓越来越清晰，未来却越来越模糊。从公布SEV计划到推送信息已经有两年，国内没有形成自主低速电动车标准，也未按照欧洲L6e标准执行，SEV仍然无法上牌照，这让车和家的SEV只能躺在生产线上。万事俱备，只欠东风；东风不吹，万事皆灰。

"我们明年（2018年）才会正式发布产品，因为工厂试装以后还需要半年的测试周期。"李想在通过各种方式，给造车梦争取更多缓冲时间，结果不尽如人意，他还是没有等到标准落地。

偏执的等待没有带来好消息，反而让问题变得复杂。随着行业发展，新能源补贴不断向续航能力更强、安全系数更高的乘用车倾斜，迅速挤压SEV的生存空间，即使入场也难有胜算。

此外，共享经济也渐渐失去了原有的光彩。据某第三方机构统计，当时分时租赁单车日亏损约为50-120元，众多企业没能建立稳定的盈利模式，只能依靠政府补贴艰难度日，这已经不是好生意该有的模样。

按照李想的性格，他应该继续等下去，若SEV就有了标准，分时租赁有了成熟的盈利模式，还是可以撑起车联网的理想。不过这就意味着继续苦等，而等待永远是被动的，李想已经受够了。

无奈的他，唯有向现实妥协。2018年3月22日，车和家宣布与滴滴达成合作，通过组建合资公司的形式，延续共享的梦想，只是梦想的载体已经不是SEV这个曾被寄予厚望的项目。

每当回顾这一段过往，李想会努力表现得更轻松，像创业之初那样，尽量表现得无忧无虑，只是丢掉了曾经标志性的微笑。

他的设想错了吗？显然不是。蔚来、小鹏、威马，包括这次合作的滴滴，它们都在想方设法靠近这个理想。不同点在于，李想太超前，也太迫切了，低下头飞快地奔跑，速度快到超越现实 ----理想和现实就是这样拧巴。

**04 ** 慢速逻辑

"我们判断与滴滴合作，比用SEV做出行好10倍。"结束SEV项目时，李想没有更多的惆怅，他有别的事要做。

制造SEV的A计划宣布流产，意味着车和家推出SUV的B计划要提前上马了。此时，车和家刚刚完成30亿元的B轮融资，有了足够的资本改造车厂一期生产线，加速二期建设，以及选购一张生产牌照 ----李想还有机会。

只是对比起来，李想要面对的形势越发严峻：SEV项目失败了，李想还可以退守SUV计划，可是如果SUV计划同样没能成功呢？偏执的性格以及残酷的现实共同决定着，李想只能向前走。这次只许成功，不许失败。

"互联网造车太难了。"第三次创业前（2015年4月），李想已经预见造车的艰涩，只是没想到会如此难。那段时间，李想非常喜欢一个人驾驶特斯拉新款SUV Model X 90D，独自反思SEV的失败，也会思考如何规划SUV的未来。

之前，车和家跑得太快，快到没有机会反应甚至刹车。当探路石的感觉实在不好受，因此SUV项目不需要那么快，也不要背负太多的使命和责任，只要击穿一个痛点，一个用户的核心痛点，就足够了。

很快，他找到了一个。

2018年7月3日，李想和往常一样下了车，打开电脑。片刻之后，在微博公开了3万公里的驾驶体验："自从买了Model S开始，除了外出200公里以上路程，我真的只开特斯拉了。"

电动车在理念、驾驶体验、人机交互等各方面表现，仍然让他兴奋不已。可是，他也只能享受200公里的快感---- 2017年中国公共充电桩数量为21.39万个，该数据已经成为世界之最，却只能让用户在200公里内无忧无虑，这才是用户的核心痛点。

于是2018年10月18日，理想智造发布了旗下首款车型理想智造ONE。公布配置信息时，综合功率326马力、扭矩530牛*米、百公里加速6.5秒、车内四屏交互方式均未引人注目，"增程式电动车"属性成为全场焦点。

增程式电动车有很多技术难点：研制新车要基于全新的开发平台、油转电的功效仍然较低，政策补贴力度并不充沛……不过在李想眼中，这都不是事儿，让用户告别"里程焦虑"，已经足够了。

理想ONE通过1.2T汽油发动机发电+240kW功率电机实现驱动。在满油满电状态下，综合续航为800公里。相比续航能力普遍低于500公里的竞争对手，理想ONE的优势很明显。关键在于李想ONE在保留电动车理念、驾驶体验、人机交互等先进性的同时，结合了燃油车的优势，最终消灭了"里程焦虑"。

"车和家打造的汽车不会依赖充电桩。"李想很清楚自己前进的方向。

不过为了打消"里程焦虑"，有必要逆潮流寻找答案吗？新品发布后，业界不乏这样的质疑。增程式电动车将燃油转化为电力，通过电机驱动整车行驶。由于燃油仍为其主要动力来源，普遍认为增程式电动车是向纯电动汽车时代过渡产品。因此这并非全新技术，与纯电动汽车相比，甚至略显落后。

与此同时，随着市场不断成熟，纯电动汽车的"里程焦虑"渐渐没有那么深刻。第三方数据显示，2018年国内公共充电桩数量已经突破30万台，增幅达到40.3%；截至2019年4月公共充电桩总量已突破39.1万台。如此来看，李想坚持的增程式理想，多少有些刻舟求剑的味道。

不过李想似乎并不在乎。2019年10月15日，李想将理想ONE的交付时间延后至12月，并为车主免费升级至2020款。新车更换了玻璃、进气格栅、轮胎等众多零配件，不过仍在坚持"增程式"的理想。

还是那个李想，不改偏执的性格，不过如今的他身上已经有了更多现实的色彩。

**05 ** 结语

凡是成功的企业家，性格中多少都有偏执的成分。

没有乔布斯坚持变革人机交互体验，手机可能仍会保留物理键盘；没有马斯克非要捅破电动汽车概念的窗户纸，不会有国内新能源汽车市场每年破千亿元的投资额度。如今，李想仍在偏执于增程式的理想，也算和行业大家有了相同点。

不同点在于，乔布斯和马斯克都看清了未来，也找到了理想的切入点，最后获得了商业成功。反观李想，他也看清了未来，不过总有些错位的感觉：SEV的理想的确美好，可是他来得太早，最终无奈收场；SUV要更贴近实际，可是一直贴着2018年的实际，没有再向前走一步。

这样的错位已经破坏了李想的第一个计划，第二个计划也会遭遇不幸吗？

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