每年 5 月举办一次年度新闻发布会是博世的传统，这是博世一年一度亮成绩单的时候。

2018 年，博世集团实现销售额 1126 亿元人民币，同比增长近 2.5%，其中中国市场贡献了 18%。

别小看这 2.5% 的增幅，在经济大环境不佳的当下，这已经算是「逆势而上」了。

今年是博世进入中国的第 110 个年头， 目前博世在中国拥有近 60 家公司，约 6 万名员工，具备 38 个生产基地和 27 个技术中心，其中有超过 25 家生产基地实践了工业 4.0 解决方案。

2018 年，博世的汽车与智能交通技术业务在华实现了 2.9% 的逆势增长。

接下来，博世将在自动驾驶、新能源汽车、智能网联作为未来重点发力的方向。自去年起，博世已经将智能助力器、48 伏电池、电桥（e-axle）等技术在中国投入量产。

今年博世将在无锡建立燃料电池技术中心，并对常州武进工厂进行扩建，未来主要生产超声波雷达。

▲ 博世燃料电池电控单元

坊间对博世的印象大都围绕在硬件的研发制造上，事实上，博世在软件层面的投入毫不吝啬。

董车会得到的消息是，博世将于年内建立全新的博世软件中心，未来该中心将为博世中国所有业务板块提供软件支持，包括嵌入式软件、基于云的数字化软件、以及基于人工智能的应用程序等。

预计至 2020 年，该中心的初期投资额将超过 3500 万元人民币；至 2022 年共计划招募约 500 名软件创新人才。

传感器、软件和服务三大领域将成为博世在物联网时代的核心竞争力。以汽车传感器为例，博世去年为汽车应用提供了 4800 万个传感器。

对于汽车安全和高级驾驶员辅助系统而言，传感器是关键的部件，软件是核心，博士希望给车企提供一整套完善的解决方案。

行业内有一种说法是，2019 年会是量产车「普及」L2 级自动驾驶的元年。

按照博世的规划，2019 年他们还将为近 40 个本土车型提供高级驾驶辅助系统解决方案。相关数据显示，2018 年驾驶辅助相关业务相比 2017 年增长了 30%，「钱」景可期。

近日，博世与一汽解放签署战略合作协议，双方将在互联解决方案、新能源、动力总成和 L2 级 ADAS 等领域展开重点合作。

博世的 FOTA 技术（车辆远程升级）将会搭载于一汽解放商用车，并计划于今年实现大规模量产。

越来越重视软件的不仅是博世这样的供应商，同样「蠢蠢欲动」的还有车企，有一些车企想尽可能更多的自己掌控软件方面的能力。

随着新造车势力的崛起，传统供应商之间的界限不再那么明显，车企和供应商之间的关系也愈加微妙。

对此，博世中国区总裁陈玉东表示，博世的软件中心将侧重在基础软件的开发，将底层软件提供给 OEM，很多车企注重的上层软件的开发，两者并不冲突。

当然，作为一级供应商，博世一定会给主机厂提供更有价值的软硬件结合的产品，以便于在市场上进行更好的竞争。

谈到即将实行的国六，陈玉东坦言：“国 5 切换到国 6、国 6B，我认为时间稍微快了一点。大家在国 5 上的投入时间太短了，如果可以多几年会更好。”

▲ 博世中国区总裁陈玉东

博世会积极应对、积极帮助这些主机厂来做标定、开发，把产品投向市场。

关于供应商在动力总成方面的竞争格局，陈玉东认为，实行国 6 之后两年就能看出来。

现阶段，博世表示依然会坚持「两条腿走路」，动力总成部门涵盖了新能源燃料电池、传统内燃机两部分，没有拆分的意思。

关注汽车行业的人应该注意到了，随着「禁燃」的声音越来越大，近些年供应商拆分剥离传统动力总成部门甚至明确表示要停止研发内燃机的新闻时常传出。

就在前不久的上海车展，供应商巨头大陆宣布：

• 2025 年，将是该公司最后一次对内燃机投入费用进行研发；
• 2030 年，开始生产最后一代内燃机产品；
• 2040 年，内燃机退出大陆集团的产品序列。

紧接着，有消息爆料说，上汽集团有意收购大陆的动力总成事业部，双方已经就收购事宜进行了接触。
不过大陆动力总成事业群内也发布消息：“我们并无出售公司的任何计划 。”

相比之下，博世就显得比较「耐得住」性子，官方对外丝毫没有露出要对内燃机动手的口风。

在大家都坐不住「断舍离」的时候，「老谋深算」的博世还在观望。

不过内燃机的前景可能真的不容乐观，我得到的消息是很多 OEM 的新发动机规划目前就截止到 2022 年，后面都处于「修修补补」的状态……

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