外地车没了，也救不了北京堵车

作者 | 张博文

题图 | 视觉中国

一洋的孩子 5 月份出生，7 月份他卖掉了自己外地牌照的车，把刚出生的孩子从医院接回家，是他最后一次用自己的车。

他说他不需要开车通勤上下班，自己的外地牌车也不给早晚高峰添麻烦，打车成本是比养车便宜，但唯独就是担心以后孩子稍微大点儿了出门不方便，出租车卫生条件差点，而即使是专车也没有儿童座椅，总不能自己每次出门都扛着安全座椅或者是婴儿车。

他是土生土长的老北京，摇号好几年也没摇到一张京牌，即使自己的外地牌车，也是托人办的，因为买车的时候，河北已经明令禁止北京户口居民拿着居住证办河北牌了。

2018 年 6 月北京交通委发布《关于对部分载客汽车采取交通管理措施的通告》，规定从2019年11月1日起，外埠车每年办理进京证不得超过12次，每次有效期为7天，意味着外埠车每年在京只能行驶84天。超过规定时限的车辆必须开到六环以外，否则就会根据规定受到相应处理。

限制外地牌车进京的原因再简单不过：北京城市里的车实在太多了，即使北京用上全国最为严苛的摇号政策限制，依然限制不住路面上车辆的增长。

人民日报去年时候发表了一个文章，里面数据显示截止到 2018 年 4 月，北京号牌的机动车达596.8万辆；而目前平均每周，6环内通过办理“进京证”在京使用的外地号牌车辆超70万辆。

也就是说街头驶过9台小轿车，就可能有一台是非京牌的。

但外地车没了，北京的堵车问题就能缓解了吗？

堵车是怎么产生的？

任何一个城市交通的拥堵都是一个复杂的复合性问题，但要理解拥堵是怎样产生的，我们可以把问题先简单化。

外国视频作者“CGP Grey”其实就曾在2016年以“Fundamental problem of traffic（交通堵塞的根本问题）”制作了一期关于讲解人类驾驶方式和交通系统效率缺点的演示视频。

视频五分钟，还挺长的，简单归纳一下，堵车有很多原因形成，排除路面施工等一些突发或特殊情况，有以下几点可以解释：

红绿灯是造成交通拥挤的最主要原因。等待红灯排队的车辆有一个各自加速的过程，因为没有同时加速，所以车与车之间就存在间隔。实际上降低了所有车通过红绿灯的效率。

司机开车分心也是非常重要的因素。尤其是现在 “手机依赖症” 在社会中蔓延。在等待红灯变色时玩玩手机，而转为绿灯时就很容易发现不了，当后面的车龙喇叭狂响才能回过神来。

幽灵塞车现象是交通堵塞的一种非常常见的现象。在拥挤的公路上，很可能仅仅由于某个司机急刹车、突然变道或者超车，造成短暂的停顿，就会在这辆车的后方引发一连串的堵塞。

就像是道路撞上幽灵一样发生了堵车，哪怕第一辆车停下来后只需要 2 秒钟就能启动，可到最后一辆汽车启动时，所需的时间可能就要几十分钟了。

视频作者最终得出来的结论是：“不要让猴子（人类）驾驶汽车。”而这个问题放在北京的交通状况身上，可以理解为：北京其实远没有到达真正汽车保有量饱和的情况，但司机的不良的驾驶行为，引起并且加重了拥堵。

也就是，那些开车不专心，开慢车的人，正在毁了我们的交通。

不光是北京车主，全中国的车主在考驾照时候，就被灌输了开的慢就是安全的理论，但开的慢，并不安全。

以我自己的经验为例，我家住在西五环，虎嗅在东四环，每天上下班要绕整个北四环，照理说环路是不用等红灯的，我们可以排除产生堵车的第一个最主要因素，而我经常为避开早晚高峰，会选择将近中午才出门，晚上 9 点后再回家，但即便是这样，路上车确实少了，但还是堵。

原因就在于，虽然北京环路限速 80，但依然有开 60 甚至更低的司机，毫无疑问这降低了道路的通行效率，如果我自己在车流中穿梭，其实也能达到限速，这就容易产生一个循环问题，我为了超过一个跑的慢的司机去并线变道，也容易影响另外一条车道的行驶，进而衍生出上文所说的幽灵堵车的情况。

你看，这样的问题，还真不是因为北京现在有 70 万辆外地牌照车造成的。毕竟即使是按照之前的进京证规定，在北京最为拥堵的早晚高峰，外地牌照车其实是不能上路的。

但你要是从政策制定的角度来看，你确实不能要求司机每个都贴着限速开，来提高道路使用效率，只能回到最初的解决逻辑，也就是似乎让整体车少了，路上车也就会少一些了，拥堵也不会那么严重了。

用东京方法能解决堵车问题？

2018 年有个数据统计，北京市共有经营性停车位171.3万个，非经营性停车位110万个，总计281.3万个。而北京市的机动车保有量超过 700 万辆。

至于北京还缺多少车位，就现在的统计是，北京城六区的居住停车位缺口有 85 万个，也就是有 85 万辆车没有固定的家里停车位，只能把车辆停在公司或者干脆停在路边。

车没地方停，对堵车问题同样有巨大的影响。

有大量车辆直接停在路上，就会让本来就难走的路更是难上加难，尽管违章停车有交警贴条，路边也有摄像头来负责收费停车，但总有人有所对策，就出现了下图这种情况，道路画出了收费停车位，于是所有人停到了马路的另一边，路没顺畅，该堵还得堵。

从法理上，违规就该被罚，但从人情上，家里没个停车位，晚上下班只能停路边了，被罚也没辙不是。

这时候就有人会出来说了，东京 3700 万人口，面积 2162 平方公里，人口密度比北京高多了，机动车的数量则是北京的1.6倍，人家还不堵车，就是因为东京路网建设的好，立体停车也比较先进，北京应该学习。

但东京不堵车，明显是个被国内媒体传播开的谣言式误读。

3700 万的人口是东京都市圈，也就是所谓的一都三县，只有东京都才是人口密度极高的国际大城市。也就是说，实际上东京的人口大概是 1400 万人左右，面积是 2162 平方公里。

我们再转过头看下北京，北京城区的人口接近 2000 万，面积不到 1000 平方公里。也就是说，北京城区内的人口密度，是要远比东京都高的。

而东京都的汽车保有量是全日本最低的，东京都一共有 300 万辆出头的车，而北京城区内的车，肯定是远超 300 万辆的。

你看看，要吹东京比北京道路交通顺畅，肯定是吹不动的，毕竟东京市区内车的密度还没有北京高。而东京市区内除了更为发达的公共轨道交通以及高密度的立体停车位，也确实对北京没有太多参考价值。

但对比完东京其实就能发现，北京拥堵的根本问题，就是车太多了，即使剔除掉常驻的 70 万辆外地牌照车，北京的车辆保有量依然太多了。不让外地车进北京，只能算缓兵之计，但绝不是北京治理拥堵的制胜法宝。

更改摇号规则，开放号牌转让，可能更有效

外地牌进京费劲了，京牌就更宝贵了。而京牌，本身就是一种稀缺资源。

前几天，10 月 26 号，是 2019 年第四期（每两个月一期）的北京小客车指标摇号，有近 332 万人参与小客车摇号，比上一期增加5.3万余人，这一期算上之前过期的 56 个指标，一共 6389 个，也就是将近 2546 人抽一个指标。

你还别忘了，参与京牌小客车摇号的条件是要么有北京市户籍，要么是在北京驻扎的军人，要么得是持有北京市有效暂住证且连续5年(含)以上在北京市缴纳社会保险和个人所得税的非北京市户籍人员。

虽然有大量贩子钻法律空子，出租号牌，或者靠假结婚转让号牌，但本质上，这些都是违法的，北京对于号牌的严格法律限制，一定程度上还会加重北京号牌的稀缺性，降低目前号牌的利用率。

我们先从摇号环节看，北京摇号只要满足要求就可以免费参与，那就非常容易造成有非刚需性参与者进入到“抽奖池”里，毕竟摇不到也没事儿，摇到了要么自己买个占号车先放着，要么找贩子租出去也行，反正是自己的号牌了。但这也会造成，真正有刚需性用车的车，摇到号牌的几率更低了。

如果你对黄牛租赁京牌的价格稍微了解，就会发现即使因为限外地牌涨了不少价格，在北京租一年京牌的成本也就两万元上下，对于大部分车主的养车以及车辆损耗成本来说，租个号牌绝对不算太贵。

这也意味着，北京其实有大量闲置并不怎么用的号牌可以用来出租。但就是因为北京越来越严格的号牌限制，这些有闲置号牌的车主自己也会产生“用不上，但又不敢卖”的危机性心理，即使自己的车报废了，也要再卖辆车把指标续上。

也就是从合法的渠道来讲，用车指标的合理流动与换代更新这条路被封死了。

所以其实对于北京的号牌政策来说，与其严格卡死，不如交给有把控的市场经济去灵活调节。让指标随车而非随人，经过一段时间的常态化后，市场价格必然会下降并走向理性与正常。

最后，希望“我是北京人，但我摇不上牌”、“我北漂多年，都不配有个京牌车？”这样的个人悲剧，能在未来有个更好的解决方案。

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