这周末北京寒潮来袭了，近 10℃ 的降温让人体感上极为不佳。去年冬天，也是一场轰轰烈烈的寒潮，北京无数电动汽车趴了窝，其中不乏特斯拉这样的标杆产品。

低温和电动就是一对死敌，手机被低温冻关机是常有的事情，如今的电动汽车也饱受摧残，冬季续航大打折扣。能不能熬过北方的寒冬，成为了检验主流电动车是否靠谱的一道必考题。

这道题究竟难在哪儿有必要简单说一下：

• 1、锂电池在冬季低温环境下活性降低，正极材料活性物质在温度越低的情况下就活性越差，电池可用容量大打折扣；
• 2、为了保证电池活性就要给电池加温，目前常用的 PTC 加热本质就是热交换，就是先得给 PTC 加热，能量哪里来？电池供电呗；
• 3、热空调，车凉你也冷，除非你备着军大衣，否则开空调制热是必须的。燃油车的热风来自发动机，电动车不管冬夏都完全依赖空调压缩机，也是 PTC 的原理，并且空调的制热效率实际上要低于制冷，所以更费电了。

综上所述三点，可以说冬季低温对电动车电池是处处不利，电池本来就身体状况不佳，它还得干更重的活儿。

除了电池技术得到突破，保证电池的低温状态下的高活性，想要提高电动车冬季续航的最大的症结就是空调。

威马给我们算了一笔账，看看空调在冬天有多费电。

实验是这样的，把一台威马 EX5 在 -7℃ 的环境里放置 13 个小时，空调开到最大，当车内达到 21℃时 ，再把空调设置到 23℃，这个过程空调一口气吃掉了 14.53 度电，要知道车辆本身的带电量也就五十多度…

业界有一种解决方案，就是应用热泵空调，具体工作原理就不赘述了，你只需要知道相比传统空调该方案能效比更高，也就是所谓的更省电。

我们今天讲的 “野路子” 不是换热泵，而是来自新造车威马的一种解决方案。

熟悉威马产品的应该还记得威马最早推出的那个几千块钱的电池包加温选装项，原理并不复杂，就是车辆本身加装一个柴油装置，通过加注柴油来给电池加热。这个选项一开始其实是给中国的北方用户准备的，没成想在威马新推出的热管理 2.0 方案中扮演了重要角色。

柴油机的工作原理不变，但它的负责的功能进一步丰富，除了给电池包加热，它还将承担空调热源的任务。一句话，柴油机协同压缩机工作，提供车内供热的最优解，解决到空调这个耗电毒瘤，这就是威马热管理 2.0 的精髓。

至于节电效果怎么样，官方给到的数据说能实现了车辆冬季续航增程 20%，也就是提升 100 公里的 NEDC 续航。能耗方面，我们也作了简单了解，大致上一台威马 EX5 冬季开空调一个小时能耗个 0.4L 油左右，油箱是 10L 的样子、以现在北京的柴油价格计算，加满一次的成本大概在 60 块出头。

粗略地看，60 块换 100km 的续航，相比纯电的成本来看绝对称不上划算。但相比充电省下的时间成本以及续航下降带来的焦虑感，这六十块的额外用车成本想起来又似乎没那么亏。

但我有必要提醒你的是，这套东西选下来并不廉价。官网显示，“电池包油电加温＋冬季续航增程系统” 选装需要 9800 元，仅支持 520 版本选装并取消原先 8000 元的油电加温单一选项，而 400 公里版本只支持选装油电加温。

据了解，目前 520 版本已经是威马 EX5 销售的主力车型，工作人员告诉我现在电池包电芯全部由宁德时代提供。随着这周 EX6 在广州车展亮相，新车也将支持该套 2.0 的方案。

虽然小一万的选装价对于一台 15 万内的纯电 SUV 来说并不算便宜，但考虑到冬季的行车体验，选吧，别披军大衣了。

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