一套系统三种动力，Honda给PHEV加了点黑科技

时间走到2019年末，市场上关于新能源汽车的探讨变得更冷静了一些。

其实，对于新能源汽车来说，市场不乏也就这几种方案：

纯电动（EV），以国内新造车势力为代表的小鹏、蔚来以及威马等产品，主要走纯电动的路线，它们的驱动完全依靠电力能源，电力通过电池带动电机输出功率，从而驱动汽车行驶，但弊端也很明显：主要是电池技术难以突破的前提下，续航能力太弱，而且充电时间很长，适合短途代步并不能长途旅行。

混合式动力（HEV），其原理就是在发动机驱动的前提下加入一套电动驱动系统，依然主要消耗汽油，但这个电机在起步、爬坡以及城市堵车等低速行驶状态时介入，从而实现节能的作用。

燃料电池（FCV），这个概念对于中国市场还算非常超前。燃料电池一般是指氢能源，通过将燃料的化学能转化为电能，以提供车辆以能量，最终由电机驱动车辆行驶。当然弊端也有：我们可以将氢能源的概念直接替换到汽油能源，我们需要重新设置各地的氢气站，氢燃料的储存和运输都是非常大的工程。

而从目前市场上的反馈来看：人们更多的希望拥有一辆纯电驱动的汽车覆盖短途的出行，同时希望长途出行也不再有里程焦虑，简化充电这个步骤。时下，在传统汽车品牌阵营中又都瞄准了这一个方向：插电式混合动力（PHEV）。

但插电式混动动力仍然有很多种。比如丰田双擎E+其实是EV模式、EV+HEV模式以及HEV模式的组合，它仍然建立在HEV技术之上。再比如，上汽通用别克Velite 6 PHEV，eConnect互联服务给人留下深刻印象，但PHEV的技术逻辑部分其实和市面上的拥有很大的共通性：先使用电池然后转由发动机燃油驱动。

虽然各家车厂最终都是导向EV，但这次，Honda提出的SPORT HYBRID e+技术让我们会更兴奋一些，原因在于：它基本上短途由EV驱动，操控起来是一辆“纯正”的电动汽车；同时，SPORT HYBRID e+技术还结合HEV的动能回收以及PHEV插混技术，既可以使用插电又可以享受HEV的动能回收充电；在长途旅行时，SPORT HYBRID e+用技术消除了里程焦虑。

一套系统使用三种动力，Honda给了我们一个技术的大杂烩？

一套更全面的混动技术

实际上，Honda从1999年就推出混动车型，自然明白新能源不是一步跨越到EV，但最终会走向EV，所以Honda通过更多样的技术组合，来解决用户的实际场景需求。我们认为这是SPORT HYBRID e+的技术理念。

根据Honda官方，SPORT HYBRID e+以Honda i-MMD为基础而来，日常行驶基本实现纯电动化，被称之为“无限接近EV的全新插电式混动系统”。而之所以“无限接近EV”是因为这套系统在大部分工况下通过EV系统驱动车辆行驶。

让我们详细解释下这套系统，其实主要分为三个部分。

首先，Honda在i-MMD的基础上，对电池、电机和电控系统进行了全面升级。但升级后的SPORT HYBRID e+和此前的系统具有很高的共通性：比如发动机舱布局相同，在传统燃油车变速器的位置搭载电动CVT，电动CVT配置了两台电机以及控制这两个电机的PCU（动力控制单元）。而SPORT HYBRID e+在此基础上为PCU（动力控制单元）配置上了优化系统电压的VCU（电压控制单元），同时智能动力单元改用17kWh的高功率、大容量锂离子电池。

那么在纯电EV的部分，因为采用了更大的电池，所以纯电续航得以提升。而这套系统在日本JC08工况下的纯电动续航里程达到110KM以上。

不光电池增大，智能动力单元的电池功率也进一步增加，通过重新设计PCU（动力控制单元），提升电压控制单元VCU（电压控制单元）的功率，使得EV模式下极速探到160KM/H左右。

好了，前面这部分就可以简单理解为一台纯正的EV纯电动车，它JC08工况下续航110KM左右，极速160KM/H。而从EV纯电动车的角度，Honda的SPORT HYBRID e＋拥有直流快充和交流慢充两个接口，看起来与其他EV纯电动车无异。你可以连接外部充电，进行短途通勤，现在它就是一台纯正的EV汽车。

不过别忘了，作为PHEV系统，SPORT HYBRID e＋仍然是配备燃油发动机和驱动电机的混动车型，SPORT HYBRID e+配备了驱动用和发电用的双电机系统。

大概可以怎样理解呢？这其实是一套稍显复杂的混动系统。

在EV模式下，这套双电机可以用于刹车时的动能回收。同时进入混动模式，比如需要强劲加速时，甚至是EV模式电能不足时，发动机启动驱动发电机系统，将产品的电能传递给驱动电机驱动车轮。而刹车同样实现动能回收。

为了实现这样一套双电机的系统，Honda对电机的制作工艺进行改造：由以往的圆形绕组方式变为方形线圈，这使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，而电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

简而言之，给这套系统塞入双电机后，会让车辆实现了更灵活的混动模式切换，同时新的制造工艺提升了驱动电机功率。

实际上，SPORT HYBRID e＋给出了几种路况环境，用这几个路况来理解SPORT HYBRID e＋各种模式的切换更容易一些。

比如车辆停止时时完全不费油不费电（EV），在起步和中低速阶段，其实是采用EV模式和混动模式，在强劲加速时启用混动模式，只在高速巡航时启用发动机模式（小齿比，发动机直连变速器和车轮），而在减速时一律动能回收。

Honda也提到，在多种路况条件下，SPORT HYBRID e＋可无缝切换三种模式，以此实现全球最高效率。

Honda插混的更多可能

Honda在形容SPORT HYBRID e＋系统时提到了几个优势：比如日常驾驭可全电动行驶；它拥有超长续航里程；同时它采用了更好的封装技术，方便产品打造更舒适的驾乘空间。

实际上，这套系统是在此前倍受好评的SPORT HYBRID上升级而来，从车辆设计和驾控的角度也尽可能的确保了系统的稳定性。

Honda还提到，SPORT HYBRID e+的电池系统采用了水冷方式，既有效利用了空间，又确保了出色的冷却效果。综合水冷系统还采用了略过切换回路设计，有效冷却电池和高压组件，提升了电池的耐久性，在汽车正常寿命周期内无需更换动力电池。

SPORT HYBRID e+提供的三种动力传输方式确实带给了不同用户在不同路况的多重可能性。这也是这套系统最大的技术优势。

想象一下，在电量充足的情况下，110KM通勤就是一辆纯电动车，没有任何排放和消耗。

在跑长途以及市区中低速巡航时，车辆也能依靠燃油发动机发电驱动，但它依然是一辆纯电驱动的汽车，解决了纯电汽车的续航里程焦虑。

在任何模式下，车辆减速都可以实现动能回收，储备到电池。

也不需要提前规划长途路径上充电站，在任何路况下都随意切换到效率更高的模式。实际上这就是SPORT HYBRID e+的黑科技。

Honda已经宣布，搭载这套系统的新车型将于2020年同国内消费者见面。

（题图插图引用自网络）

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