英菲尼迪三十而“缩”

英菲尼迪怎么也不会想到，自己成立 30 周年的第一份大礼，会是自家前老板戈恩藏身乐器盒逃亡海外。

1989 年末，日产密谋已久的豪华品牌 “Infiniti” 诞生。在日产之前，丰田 1983 年成立了雷克萨斯，本田于 1986 年推出讴歌（Acura）品牌，竞相争夺北美豪华车市场这块大蛋糕。三大日系豪华品牌中，日产和它的英菲尼迪是最晚入局的选手。

如卡洛斯·戈恩本人所言，日产集团在他被捕后每天亏损达 4000 万美元。英菲尼迪在日产旗下，自然没可能独善其身。英菲尼迪 30 周年的另一份贺礼是，2019 年其北美市场年销量减少了 21.1%。中国市场，东风英菲尼迪宣称 2019 年“国产车型”销量同比增长 18.1%，但对于“国产+进口”的总销量却闭口未提。

产品线一只手可数

2019 年已经过去，随之告别的还有英菲尼迪旗舰轿车 Q70、入门级 SUV QX30 两款车型。在“老家”北美市场，英菲尼迪产品线在 2020 年只剩下 5 款车型。由于 Q70 和 QX30 停产皆是销量不佳所致，短期内二者很大可能不会再有后继车型。

（英菲尼迪北美在售产品线）

大洋彼岸，日产的合资方东风集团刚刚宣布，东风英菲尼迪 2019 年销售国产车型 33,417 辆，同比增长了 18.1%。但在 2018 年，算上进口车后英菲尼迪的总销量有 44,407 辆，2017 年这个数字是 48,408 辆。这两年总的销量下滑，国产销量却在增加，所以 2019 年英菲尼迪国产车部分取得增长毫不意外，倒是总的销量数字才更能说明情况。

因为在 2018 年中，东风英菲尼迪 QX50 上市——国产车型终于增至 2 款，且是堪称销量保险的 SUV 车型。这种情况下，第二年国产车销量增长 18%，可喜但谈不上惊喜。2018 和 2019 年，中国汽车市场环境转冷，本田、丰田等日系车品牌却如鱼得水。全进口的雷克萨斯 2019 年在华销量增长超 1/4，这还是在车型普遍加价的情况下。而英菲尼迪则是国产车越卖越多，进口车销量逐年滑落，2019 年进口部分销量虽未揭晓，但可以预测不大可能扭转往年的趋势。

原因不难解释，英菲尼迪在华进口车型，都是来自于美国市场在售车型。那么当 Q70、QX30 相继因北美销量问题停产，这些进口车型在中国的表现可想而知。

在北美，英菲尼迪全系只剩下 Q50 一款轿车、Q60 轿跑车（Q50 衍生车）、QX50、QX60 和 QX80 三款 SUV，共计五款车型，一只手可数。在中国，虽然英菲尼迪官网列出了多达 10 款车型，但其中， Q70、QX30 行将就木，QX70 已是超龄服役，ESQ 是极为冷门的日产贴牌车，标准轴距的 Q50 和长轴版 Q50L 被算成了两款车，所以才会出现如此盛景。真有现实销量意义的车型，其实还是北美在售的那 5 款。在华销量的两大主力国产车型，Q50L 和 QX50，后者是新鲜登场，前者则已经面世 7 年，同样到了急需更新换代之际。

压码电动车，但还要等两年

过去的很长一段时间，英菲尼迪的招牌动力系统，是连续 15 年获得“全球十佳发动机”大奖的 VQ35/VQ37 系列 V6 发动机，及其衍生出的低排量版本 VQ25。但随着涡轮增压时代到来，碳排放及能耗限制收紧，VQ37（3.7L）和 VQ25（2.5L）这样的大排量自然吸气发动机，逐渐难以跟上环保法规的步伐。

日产一度希望借助外界力量，在 2010-2017 年与奔驰达成合作。英菲尼迪不仅使用奔驰 2.0T 发动机，甚至还直接基于奔驰 GLA 车型制造入门级 SUV，即行将停产的 QX30。与奔驰的合作帮助英菲尼迪用较低研发成本，迅速获得了小排量增压发动机和更丰富的产品线。但明显更为强大的奔驰，也成了其在各主要市场无法忽略的掣肘。

（英菲尼迪 QX30 与奔驰 GLA）

2017 年日产与奔驰分手，英菲尼迪也终于等来了历时 20 年研发的“黑科技”——可变压缩比发动机 VC- TURBO。从这时起，英菲尼迪才算是重回“核心技术自研”的地位。2018 年 VC-TURBO 投入市场，便斩获了沃德十佳发动机等各项大奖。然而新的发动机来得还是太迟，当日产/英菲尼迪大力推介 VC-TURBO 发动机的可变压缩比技术时，却发现汽车行业已不再视内燃机技术为重中之重，新能源的时代已经近在眼前。

和很多二线豪华品牌、准豪华品牌（沃尔沃、捷豹等等）一样，英菲尼迪也将电动化作为未来翻盘的关键。但日产虽起步很早（Leaf 聆风是世界上首款大规模量产的纯电动车），日产电动车之后的发展却仿佛赶了晚集。作为日产旗下高端品牌，英菲尼迪也几乎没有享受到母集团在纯电动车技术方面的支持。近年来，英菲尼迪接连展示了预告未来的电动化概念车，却迟迟没有落地量产车型问世。

英菲尼迪计划在 2021 年推出首款纯电动车，届时后驱轿车 Q50 也将随刚停产的 Q70 而去。在全面电动化的未来战略中，Q50、Q60、Q70 所使用的前置后驱平台将被彻底抛弃，未来将改为前内燃机、后电动机的电气化架构。现款 QX50 已经完成了后驱到前驱的转变。提前抛弃对豪华车颇为重要的后驱平台是一个挑战，问题在于接任的电气化新平台，是否有独特的魅力支撑起英菲尼迪的豪华车身份。

放弃后驱是一个现阶段的挑战，产品线萎缩是另一个。Q70（旗舰轿车）和 QX30（入门 SUV）两款车型停产，仅剩的轿车车型 Q50 临近寿命末期，英菲尼迪已将当下的销售重心，近乎全部押在了三款中高端 SUV 身上。对于任何一家豪华品牌，完整齐全的产品线既是为销量服务，更是为了给用户以丰富的选择。重心过度倾向高销量的 SUV 车型，意味着品牌覆盖和影响的人群逐渐狭窄，虽然一时性价比颇高，但不利于品牌长期发展。

由于新的电气化平台要到 2021 年才会开始落地，而逐个推出新平台车型也需要时间，未来几年，英菲尼迪仍将保持一条不甚完整的产品序列。在豪华车世界摸爬滚打了 30 年，英菲尼迪应该清楚，在这个游戏中保持存在的重要意义。后驱改前驱、缩编产品线、集中卖 SUV，都是一时效果明显但损伤品牌力的举措。这种举措进行得越多，未来那个能“改变一切”的新电气化平台，所需面临的压力也会越大。

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