中保研为什么要公开测试成绩?

中保研的公开测试除了合理规划保费，让消费者也要明明白白的知道我为何少交钱为何多交钱之外还有其他想法。

首先我先从中保研和重庆中汽研打造中国保险汽车安全指数的初衷说起：

一、聚焦道路交通安全，服务国民经济和社会发展全局
自2009年以来，中国汽车年产销量已连续7年居世界第一，截至2015年底，汽车保有量达到1.72亿辆，是世界最大的汽车产品消费市场，车险保费收入达到6199亿元，是世界第二大的车险服务市场。汽车产品市场与保险服务市场不仅是国民经济中拉动效应明显，影响程度大的重要领域，与之紧密相关的更是上亿家庭和国民的财产、人身安全，生活幸福和社会稳定。
因应当前消费市场在新形势下呈现出来的对汽车安全的新需求和新要求，保险行业和汽车行业跨行业合作，基于中国道路、车辆和行人的实际情况，结合发达国家的发展经验和解决方案，以中国保险汽车安全指数为抓手，聚焦中国道路交通的安全发展，更好服务国民经济和社会稳定发展全局。
二、涵盖财产人身保障，促进汽车产品和服务供给侧改革
经过两年多的积极努力，围绕“车”、“人”、“人车交互”等立体交通场景中与车损和人伤等相关的风险因素，在对汽车工业强国的消费市场和技术发展历程研究基础之上，经过大量的理论研究和摸底测试，凝结成中国保险汽车安全指数体系。该体系包含：耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数四个维度，分别从汽车保有环节的财产风险、事故伤亡风险等方面，以指数为呈现形式，将汽车产品隐性特征显性化和定量化，从汽车使用者和保险的角度客观评价车辆的安全特征及使用经济性。

也就是说这个安全指数从汽车使用者和保险的角度，根据中国道路、车辆和行人的实际情况来研究车辆的安全性，促进汽车厂商不断改善其产品的安全性能。

那么中保研和重庆中汽研每年花这么多白花花的银子，不是仅仅获得各大媒体的关注，它在下一盘很大的棋，都可以用于哪些目的呢？

为消费者购车养车提供参考

相信大家买车时都是把安全放在第一位的，但社会上各种测评鱼目混杂，有时候各家测评的结果南辕北辙，测评的方法也千差万别，究竟该信谁呢？谁家的测评更权威呢？引入第三方是不错的选择，中国新车评价规程（C-NCAP）应运而生，早期C- NCAP在推动汽车安全起到不小的作用，如儿童座椅、鞭打、ESC、气帘、行人保护。

但是现在C-NCAP深受大家的诟病，被大家戏称称为五星批发部，试验标准落后于欧洲新车评规程（E-CAP）1-5年，由于C- NCAP测试要求不高，只要你的产品不是很差，基本拿个五星没多大的困难，运气好的话还可以拿五星+，放眼望去都是五星，让消费者如何抉择呢？

以正面偏置碰撞为例，C-NCAP要求的车辆应与可变形壁障表面重叠 40%±20mm，试验速度要求为 63km/h～65km/h。

而C-IASI要求车辆以 64.4km/h±1km/h 的速度、25%±1%的重叠率（驾驶员侧）正面撞击固定刚性壁障。同时目前C- IASI除了考虑驾驶员这一侧的试验之外，还在考虑增加乘员侧的碰撞试验。

对于测试的要求C-IASI较严苛，帕萨特在C-IASI 25%偏置试验中刷新最差纪录，倒数第二名也是它兄弟，市场大卖的途观L，在帕萨特成绩发布之后，没过几天C- NCAP发布的2019年第四批碰撞试验结果：一汽大众探岳总成绩五星+，其中正面40%碰撞试验得分率达到19.789分（98.95%），这个试验要求得出的结果值得玩味，什么时候探岳来个25%偏置试验试试。

为保险公司承保理赔提供技术支撑

经常看到大家说未来保险公司会根据车辆安全性能来收取不同的保险费，我来说说保险费是怎么计算得出来的。汽车保险费用分为两类：交强险和商业险，交强险是汽车上路行驶必须要买的保险，费用的收取跟其他因素（如车辆安全性）没有任何关系，只和交通事故有关，上一年没有发生任何责任的交通事故，那么交钱是可以少交10%的钱。如果发生了交通事故，但是跟你一点责任都没有，你也是可以少交10%的。两年之内没有发生过事故，那么少交20%。3年的话就是30%。

商业险险种较多，如玻璃单独破碎险、自燃损失险、车上责任险、不计免赔特约险等，费用计算公式=（本险种保险金额或本车实际价值）*费率，那么费率有何什么因素有关呢？以下内容来自太平洋保险官网：

影响车险费率的因素有哪些由于车辆的用途和性能不同，所造成的风险状况也就不同，车辆费率标准液不同。一般来说，私人用车与营业用车、小客车与越野车、轿车与载货汽车、新车与旧车等的风险程度有很大区别。另外，有无安装或配备安全带、安全气囊、gps等定位设备对费率也有一定的影响。

测试项目中耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全和车辆辅助安全这些结果会实实在在影响事故发生概率和碰撞后伤亡情况，对费率会有一定的影响。

为整车汽车优化产品设计提供输入

汽车市场行情不好的时候，各家厂商都在想着怎么过冬，都在想怎么降本增效，但是帕萨特这次给大家敲响了警钟，降本减配不是无底线的，C-NCAP/C-IASI在一旁监督着呢，分分钟钟让你现出原形，稍不留神多年经营的汽车安全形象灰飞烟灭。

作为汽车厂商研发工程师的一员，以前我们在开发新车型初期就把C-NCAP拿五星作为设计输入给各零部件工程师，各零部件工程师根据C- NCAP测试规程设计技术方案，最后负责碰撞的同事会在开发过程中做多轮摸底碰撞，如果某些项目不满足还需要继续修改直至满足五星标准，相信在帕萨特事件之后大家再不敢小瞧C- IASI测试，后面应该会有针对性的设计。

汽车厂商设计满足更高安全标准的汽车反过来又会有利于保险公司，因为汽车更安全后，事故发生后的保险公司需要赔偿就会减少，减少保险公司支出。

为政府部门监督管理提供信息

国家质量监督总局缺陷产品管理中心是悬在国内汽车厂商头上的达摩克利斯之剑，每月都有12-20起的汽车召回事件，这不新年的钟声才敲3天保时捷和宝马就迫不及待的打响2020年汽车召回的第一枪。

当然国内像国家质检总局的机构还有好几家，C-IASI会给政府部门监督管理提供很多客观参考信息，如2017年C- IASI发布的《中国保险汽车安全指数（C-IASI）2017年测评结果研究报告》为例，如以下：

如在15款全球售卖的车型中，车内乘员安全方面国内合资车型安全性远落后于美国市场，在25%偏置试验中美国市场优秀占比46%，中国市场仅7%，侧碰试验美国优秀率100%，中国仅13%，压顶和鞭打两项中国67%和60%，相对于美国市场刚刚及格。

在行人保护这块虽然与欧洲市场差距较少，但是仍然又不少提升的空间。

国内车型AEB配置占比较低，美国市场有望在20222年前将AEB座位车辆标配，这些数据都可以给国家监督部门制定相关标准提供参考依据（如AEB配置占比要求）。

这也让人们看到合资车型的本来面目： 与国外售卖的是同车型，同配置，不同的安全性 。中国的巨大汽车市场拯救了不少国外车企，毫不夸张的说，没有中国市场的支撑，国外1/3汽车厂商都会从地球消失，但他们真正把中国市场当作救世主了吗？

所以公开测试成绩对消费者、保险公司、国家都是有利的，当然如果汽车厂商设计更高安全标准的汽车会更受到消费者的青睐，视频的公开只会让那些偷工减料、投机取巧的厂商无处遁形。

最后送上大众美国官网上2019款北美PASSAT车型的亮点宣传资料，对于大家感兴趣的车身结构：

上图左下角的英文：

Safety Cage 安全笼式（车身）

Front and rear crumple zones help absorb crash energy, while a rigid safety cage helps distribute forces away from the driver and passagers.

前后防撞缓冲区有助于吸收碰撞能量，而刚性安全笼有助于分散（碰撞）作用于驾驶员和乘客的力。

安全笼式车身是个好东西，可惜国产……

来源：知乎 www.zhihu.com
作者：丁一男DNGMAN

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延伸阅读：
中保研为什么要公开测试成绩?
如何看待中保研C- IASI第二批碰撞测试结果？

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