从狮航737事故看飞机驾驶理念

11月27日，印尼公布了“狮航”失事波音737飞机的初步调查结果。调查显示，飞机从起飞到失事的11分钟内，最后两分钟里，飞行员和飞机进行了不下二十次“搏斗”，最后败给了飞机。

事情是这样的：最新款的波音737，也就是737 Max，安装了名为“机动能力增强系统”（maneuvering characteristics augmentation system，简称M.C.A.S.）的系统。如果驾驶员操作不当，这套系统可以自动介入，修正飞行姿势。不幸的是，这架飞机的攻角（angle-of- attack，即仰角）传感器一直有问题，总是发出错误数据，虽然之前已经替换了一个，但也不是新的，而是经检测“可用”的传感器。

在本次飞行中，攻角传感器持续发出错误数据，导致M.C.A.S.认为飞机攻角太大，必须压低机头——然而实际上并不需要这样做，所以飞行员不断拉动操纵杆，避免飞机进入俯冲姿势。两分钟内，这种“博弈”进行了大约二十多次，最后飞行员败给了系统，飞机以20度的俯冲角，一头栽入大海。

狮航失事飞机的飞行记录。来源：FlightRadar24

按道理说，如果飞行员发现系统异常，可以按动操作面板上的按钮关掉M.C.A.S.系统，但是本次事故中飞行员有没有这样操作，目前还不知道。据波音的说法，此类问题的处理程序已经写在新型号飞机的飞行手册里了，但飞行员们认为，起码这一点是不清楚的，也没有说明新型号波音737和老型号在处理攻角异常时的重要差别。

长期以来，波音和空客的飞行理念都有很大的不同。简单说，波音更相信飞行员，而空客更相信系统。在波音飞机上，飞行员的操作都会获得“传统”的直接反馈，比如操作飞机左右转弯，转弯角度越大，反馈力越强——虽然这种反馈力是电子系统自动计算给出的阻力。而在空客飞机上，飞行员更像飞机的管家，转弯时只要简单发出指令“转向xx度”，飞控系统就会自动完成，因此也被许多人认为飞起来任何“手感”。有段子说，波音飞机最合适的是配德国机长，作风严谨，一丝不苟；空客飞机只要不配韩国机长就不会有大事，当然最好是再配一条狼狗，机长的责任就是喂狗，狗的责任就是当机长想自己动手的时候咬他。

在飞行中，到底是更相信人，还是更相信系统，一直以来是争论不休的问题。波音出过的事故中，有明显人为错误但系统无法修正的；空客出过的事故中，有明显系统错误但飞行员无法介入的。从逻辑上说，单纯靠人和靠系统都不放心：系统当然可能出故障，人也可能紧张误操作，甚至幻视幻听。奇特的是，从本次的事故来看，波音似乎扮演了空客的角色——系统出错，但飞行员纠正失败。

照道理说，现在机载计算机已经相当先进了。虽然其CPU运行频率大概只相当于586的水平，但可靠性极高，事故概率已经可以降低到保证一架飞机7×24小时安全飞行15年。而且现在机载系统一般都采用“多余度”设计，也就是说同时有N套系统在独立工作，如果出现冲突，需要“民主投票”来决策。如果你留意波音777飞机的驾驶舱，会发现宝贵的面板空间“竟然”安排了三台姿态指示仪，道理就在这里——如果只有一台，出了问题就束手无策，如果有两台，仍然无从判断对错，有三台就放心多了。

但是，即便有这样安全的系统，航空事故——尤其是机载系统引起的航空事故，仍然无法避免。这样想起来，开发普通的程序还是挺“安全”的一件事。无论如何，哪怕出现再麻烦的情况，大不了断网、关机，然后慢慢调试、修正。但是车载、机载系统可不是闹着玩的，一出事就是大事。如果你留意，经常可以发现有人报告，新兴的“互联网品牌汽车”在路上遇到各种异常情况，虽然停车、重启系统就恢复正常，但也足够把人吓得不轻。

当然，即使开发“安全”的程序，也不难遇到“人与系统搏斗”的场景。我就不止一次看到，系统出现异常之后，程序员手工介入，或者不断删文件，或者不断杀进程，但是如果找不出根本原因，这样的手段也只能保得了一时而已——毕竟，系统的能力比人强大太多了，最后的结果往往是程序员被如潮的文件或进程所淹没，系统崩溃，与本次的事故有几分相似。

我有个朋友，大学学的是编程，毕业后去生产线看了一圈，发现一个小的程序错误就可能致残致死，吓得从此离开了这个行业——虽然这是特例，但也提醒我们，无论做什么程序，都应当对技术有敬畏之心，都应当小心谨慎。哪怕在互联网行业，简单粗暴的“先开火再瞄准”也不是全无风险的。

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