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在古希腊神话中，提洛岛（ Delos）被视为光明之神阿波罗和月亮女神阿尔忒弥斯的出生地。现实里，这个位于爱琴海中心、占地仅 3.5 平方公里左右的小岛曾是地中海东南部的商业及宗教中心之一。
近 3000 年的时间过去，提洛岛的遗迹像希腊其它地方一样幸存下来，如今它已被联合国教科文组织列入世界遗产名录，成为科研人员的圣地。岛上通常只有一些警卫和考古学家居住。2018 年，约有 16.5 万名度假者前往提洛岛，这只占访问希腊的成千上万游客中的一小部分。
为了改变人们接近这个古迹的方式，今年，希腊当局进行了一项令人兴奋的实验。
由希腊文物监督机构 Ephorate of of The Cyclades 与非营利当代艺术组织 NEON 及伦敦白教堂美术馆 Whitechapel Gallery 合作组织，一个名为“SIGHT”的艺术项目于本月在提洛岛正式揭幕。
这是英国知名雕塑家 Antony Gormley 的作品。该项目展出了艺术家在过去 20 年里创作的 29 尊真人大小的铁制人体雕塑，其中包括 5 件特别委托的新作，这是提洛岛自有人类居住以来，第一批登岛的艺术品。
项目负责人之一 Demetrios Athanasoulis 博士认为：“将任何一个遗址的历史意义局限于学术解读，都是相当过时的做法。”
Antony Gormley 表示，受邀在一个数千年来从未有艺术家涉足的地方展示自己的作品，既是“一种令人惊讶的特权，也是一种非凡的责任”。在这个展览中，他试图从根本上重新诠释雕塑的功能和目的。此前，艺术家曾花了几个月的时间研究岛上地理环境，以确保作品与神庙、广场和远处的自然景致产生共鸣。
为尊重和保护遗址，Antony Gormley 的作品最终没有被放置在神殿或祭坛的废墟中，而是散落于外围，包括海岸、金索斯山等地。其中 8 件作品必须由直升机运来安装，一些人工水泥石被添加到岩石中，因为在提洛岛，岩石也被认为是神圣的存在。一件名为“Rule”的雕塑作品被安装在一个定制的仿制古柱上，因为担心原来的圆柱可能会被损坏。
这些雕塑以自然主义的形式，立于或躺于地上，完全暴露在外部环境中。它们与岛上的地形相互作用，在视线中时而出现、时而消失，与观者的集体记忆建立联系。游客从每天往返于米科诺斯岛的渡轮上下来之前，就能看见在水边岩石上矗立的、寂静无声的躯体。
艺术家表示，这些碎片是一个庞大叙事中的一小部分，要以它们的宁静和沉默来阻止我们“无休止的分心”。
一如既往，他的目标是将艺术作为一种工具来标记空间和时间——用铁的“身体形态”重新填充岛屿，恢复人类的存在，创造一个潜在的相遇之旅。“我们把身体当作一台机器，但事实上，身体不仅是信息的敏感接受器，也是情感的敏感接受器。”
Gormley 希望此次展览能让人们以高度警觉的态度看待这个岛屿，思考这个岛屿的性质，思考它与其他岛屿的关系，意识到艺术对于人类历史的重要性。
在《卫报》的采访中，项目负责人之一 Demetrios Athanasoulis 博士表示：“很少有艺术家，可以构思出增强游客对失落文明体验的作品——赋予该岛地质和考古特征以活力——而不是被诱惑去与提洛岛原本的景观和历史竞争。”
但从一开始，“SIGHT”就面临众多希腊人的担忧。由于担心现代雕塑会给文物蒙上阴影，即使在中央考古委员会批准了这个项目之后，反对的声音仍然存在。
“我花了一些时间说服人们相信，我们的目标是通过艺术品提供一种新的方式，来解读我们与文物之间的关系。艺术品可以充当催化剂，以促进人们对过去的不同解读”，Demetrios Athanasoulis 博士解释道。
该展览将持续到 10 月 31 日，每日的开放时间可能会因气候变化而异。
对于 Athanasoulis 博士而言，只有时间能证明这个实验是否成功。“有些人不喜欢眼前所见，这是很自然的。”“它将在 10 月结束，只有到那时，我们才会真正知道这是多么成功。”
图片来自 NEON。
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刚刚过去的“五一”是个 4 天长假，这种难得的安排激发了中国人的出游热情。根据去哪儿数据，在官方公布 4 天小长假后的 1 小时内，机票搜索量就迅速攀升，尤其是国际航线，瞬间暴增 10 倍。
在机票价格方面，由于热门航线放开了价格管制，航空公司可以根据需求变化来定价，比起去年，今年飞往北京、上海、成都、昆明等地的部分航线提价近 40%。整个五一，甚至连昂贵的头等舱预定量都上涨了 30%。
根据飞常准数据，这 4 天里，国内最热门的 5 大航线都是北上广深与成都这 5 个城市之间，这些航线基本被南航、国航和东航这三大航空公司所垄断。
图：今年“五一”期间热门航线
类似的长假出游增长已经持续了十来年，看上去这几个央企似乎没什么可担忧的。但上个月，三大航公布的 2018 年年报，净利润基本都腰斩。2019 年一季度净利润同比也只有个位数的增长。
反倒是在最大几个机场拿不到热门出行时间的廉价航空，比如春秋航空，在整个 2018 年度和 2019 年一季度都保持 20% 的利润增长。
图：国内 6 家航空公司 2018 年度、2019 年一季度收入与利润增速情况
这不是中国独有的情况。根据亚太航空中心统计，2009 年至 2018 年，全球廉航在国内航线市场份额从 24.7% 提高至 32.5%，国际航线市场份额从 5.6% 提升至 12.7%。在亚洲，东南亚仍然是廉航市场份额最高的区域。
表面上都是航空公司，但是，三大航的经营状况随着宏观经济而巨幅波动，只有在油价、汇率都上涨的时候才有强大的盈利能力；而廉价航空的客座率、票价波动小得多，甚至在经济好的时候反而没有大航的客座率弹性优势，反过来经济弱的时候油价提供的弹性也大于客座率波动，因此经济弱的时候往往是廉航扩张的好时机。
虽然都是运人，但从商业逻辑来看，二者不是一种生意。
民航公司分两种，一种是全服务型的，也就是俗称的大航；另一种是低成本型的，也就是廉航。
全球第一家廉航是创立于 1971 年的美国西南航空，通过全部采用较小的波音 737 飞机，更严格的成本控制，得以推出更廉价的机票吸引旅客，由此引发航空运输业的革命。欧洲的瑞安航空、亚太的亚洲航空等廉航公司相继出现。
目前国内廉航公司主要包括两类，一类是独立成立的，例如春秋航空和早期的吉祥航空；另一类是由几个大航下属的，例如中国联合航空、西部航空、祥鹏航空、九元航空等。2018 年，中国内地的廉航占国内航线市场份额为 9.7%，相对于全球廉航占国内市场份额 32.5%的水平，还有巨大的发展空间。
对于乘坐经济舱的乘客而言，大航、廉航的明显区别可能在于票价和服务。
以目前在售的 2019 年 5 月 9 日上海飞广州的机票为例，春秋航空的票价为 830 元，而三大航空公司的票价在 1200-1500 元之间。
除了票价，在国内，是否在用餐时间提供免费餐食依然是区别廉航和大航的直接特征。虽然在最大的航空市场美国，它们的三大航早就变得像廉航一样，不给国内航线的经济舱乘客提供零食以外的免费餐食。
但对于航空公司运作来说，影响最大的不是一顿饭、一瓶水，还是飞机的选用。
目前，国内的主流民航客机大致可以分成三类：
国航和南航，这三种飞机都有。而东航也有前两种，虽然没有 747 和 A380，但却有波音 787 和空客 A350 这两种新锐远程宽体客机。
廉航则基本是使用单一机型。例如春秋航空全部使用空客 A320。前面提到的廉航鼻祖西南航空只有波音 737。
截至 2018 年末，中国大陆总人口为 13.95 亿人，北京、上海、广州、深圳、杭州 5 大城市总人口为 8300 万人。三大航的主要航线、市场空间，就是这 8300 万人。
从单条航线来看，以 2019 年 6 月 1 日上海飞广州为例，全天有 45 个航班，其中春秋、吉祥 2 家廉航有 6 班，三大航和海航独飞 16 班，大航与地方航空公司共享航班有 23 班。大城市、热门航线意味着乘客数量更多、出行频率更高，能装满更大的飞机。
为了满足大城市里愿意花更多钱让旅途舒适的人，三大航在不同航线上分别提供超级经济舱、公务舱、头等舱的选择。并提供更宽敞的座位、更好的餐食选择。
除了国内航线，廉航飞海外的目的地也是日本、韩国、东南亚等中国周边地区，距离不算太远，不是跨洲的航线，因此用空客 A320、波音 737 也足以胜任。
而在上海周边的扬州，广州周边的汕头，这两个都是人口 500 万左右的城市，每天就只有春秋航空的 1 个航班来往，2 小时航程，票价在 150 元至 220 元之间，而且这两个城市之间也没有直达火车。对于乘客数量相对较少的低线城市对飞航线，显然更适用窄体客机。
廉航用的飞机本身没什么特别，西南的波音 737 或者春秋的空客 A320 也都是国内三大航大量购买的机型。
差别在于只有一种机型，且只有经济舱。
一种飞机有很多好处，比如所有机场都只需要考虑维护一种飞机。并且民航飞行员基本只飞一种机型，更别提空客和波音两家公司的飞机。波音 737 MAX 的设计问题也源自波音要让老 737 飞行员不经复杂训练就能开新飞机的要求。只有一种飞机意味着廉航飞机在排班时不用考虑在特定机场航线怎么排，只要有飞行员，就一定可以飞。而大航需要考虑在每个城市空闲的飞行员是不是能飞眼下的机型，这些关系到民航公司的运作效率。
只有经济舱、无偿餐饮服务意味着备餐简单，厨房使用率低。比如春秋就压缩飞机后部的厨房空间，把 180 座增加到 186 座，一班飞机多卖 6 张票。
大航客座率、票价波动较大的背后原因，是它受到经济周期的影响比较大。原本愿意买高价票的人可能因为经济波动去买更便宜的票，但只买最便宜票的人只要还出门，就还是买最便宜的票。
此外还根据订机票的时间提供优惠，订得越早优惠越大。回顾南航、东航、国航的历史，只有在油价、人民币汇率都上涨的周期里，盈利能力才是最强的。
以三大航之中收入规模最大的南航为例，2011 年至 2018 年间，客座率从 83%跌到 79％再重新增长到 82%；同期，廉航春秋航空，从 28 架飞机扩展到 81 架，客座率维持在 90%以上，相对更稳定。
而在衡量航空公司收入能力的指标“客公里收入”上，南航的波动也很大，在 0.53 元/客公里至 0.71 元/客公里之间；而春秋航空则稳定在 0.38 元/客公里左右。
图：南航、春秋的客座率、客公里收入情况
在国内，上座率高，不但意味着从乘客获得的收入更多，还意味着从机场、地方政府拿到的补贴更多。
过去十几年，国内城市投入大量资金建设机场、高速等基础设施，建完就得尽量用起来，于是，在一些二三四线城市，地方政府、地方机场会通过给航空公司一定的航线补贴、起降费减免，吸引它们在当地开航线，类似于互联网公司推广时候的流量补贴。
另外，根据 2008 年起实行的《关于民用机场旅客服务费收费优惠有关事宜的通知》，如果飞机安装座位数高出国内航空公司平均座位数 10%且航班客座率不低于 85%，该航班起降费的旅客服务费项目可在原有基础上享受进一步的优惠。其中，航班客座率在 90%-95%之间的，旅客服务费可按规定标准再优惠 25%。
有这样的补贴政策，使得补贴占航空公司利润的比例都很高。
例如，2018 年，东航净利润 27.1 亿，获得补贴 54.3 亿；国航净利润 73.4 亿，获得补贴 31.3 亿；南航净利润 29.8 亿，获得补贴 44.5 亿；春秋航空净利润 15 亿，获得补贴 11.41 亿。
在性质上，地方政府补贴航空公司，跟交管部门采购摄像头一样，更接近于“创收手段”而不是“经营成本”，干线、支线机场吞吐量的增长，意味着大量乘客的到来，是会促进当地经济发展的。
举个例子，江苏现在有 9 个主要的民航机场，南京禄口国际机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场、南通兴东机场、徐州观音机场、扬州泰州机场、盐城南洋机场、连云港白塔埠机场、淮安涟水机场，密度非常高，都需要争取航空公司带来的流量，作为地方政府和机场，宁可拖欠其他补贴或债务，也要提前把流量补贴的钱给到航空公司。
反映在航空公司的财报里，就是航空公司被政府拖着的应收帐款普遍很低。而其它政府补贴行业，比如实行 PPP 模式的环保企业，就经常因为政府的补贴变动，发生大范围资金周转困难。
受汇率影响比较好理解，因为买飞机、租飞机、买航油，一般都用美元结算，人民币兑美元汇率的走势自然对航空公司的利润有明显影响。例如，2015、2016 年，人民币持续贬值，三大航在这两年的汇兑损失就高达 269 亿元。
油价的影响则复杂一些。
航空业成本包括航空煤油、人工、固定资产（折旧、飞机租赁、维修）、起降费、销售和其它费用等。其中，最大的成本是航油，占航空公司大约 20%－40%的成本，但油价变化对航空公司的盈利却不是简单的正相关关系。
这是因为，油价波动所反映的信息比较多。高油价的时候通常也意味着经济景气度较高，此时对票价更高的大航的需求也更大，大航也可以用提高票价的方式来转移成本；反过来，低油价的时候看似经营成本降低了，但可能也意味着经济变弱，对大航的需求也随之减弱。
在过去十年里，油价发生了非常大的波动，先是 2008 年金融危机，油价快速下跌，然后反弹，在 2015 年之前一直维持在 80 美元/桶以上的高位。随后在 2015、2016 年暴跌到 45 美元/桶左右。从 2017 年到 2018 年上半年，油价重新攀升到 75 美元/桶，随后在 2018 年底又跌到不足 50 美元/桶。
图：原油价格波动
来源：东方财富网
在这期间，2008 年虽然有北京奥运、油价大跌，但全球经济也出现危机，三大航在这一年遭遇了总计 279 亿的亏损。而在经济危机后的 2009－2010 年，虽然油价大幅反弹，但伴随经济企稳、2010 年上海世博会召开，三大航利润快速回升。
而在 2011-2013 年，油价比较稳定，但中国经济增长速度放缓，GDP 同比增长率从 2010 年的 10.3%，下滑到 2013 年的 7.7%，宏观经济不理想，三大航利润也出现了明显下滑。
2016-2017 年，油价逐步走高，而且在 2017 年，人民币结束了相对美元从 2014 年开始连续三年的贬值，升值幅度近 6%，对应 2017 年三大航的归母净利润总和为 195 亿，创历史新高。
2018年油价前低后高，人民币贬值近 5.2%，即使中国民航局和发改委放开了部分航线的票价管制，允许有 5 家及以上航空公司参与运营的国内航线实行“市场调节价”，让航空公司有了更大的提价空间，三大航利润仍然大幅缩水。
图：2008-2018年，三大航营收、归母净利润情况
总之，大航在油价、汇率都上涨的时期，是盈利能力最强的时期。在过去十年里，当经济繁荣拉动航空需求和油价，成本上涨是能够向乘客传导的，因此在 2009、2010 年出现了油价、航空公司盈利的同步上涨；反之，在油价大幅下跌的 2008 年，由于金融危机后需求下降更快，航空公司随之发生大幅亏损；而 2014 年、2015 年，在航空公司供需变化不大的情况下，原油供给过剩导致油价暴跌，航空公司的成本降低了，但由于人民币贬值，三大航的净利润也非常低迷。
与大航盈利能力随油价与汇率一起波动不同，廉航客座率、票价波动都很小。
以春秋航空为例，从 2011 年到 2018 年，飞机架数从 28 架增加到 81 架，座位数量从 5208 个增加到 15066 个；收入从 44.6 亿增长到 131 亿，利润从 4.83 亿增长到 15 亿，与运力是成比例增长的。
图：春秋航空经营情况
此外，就以上海飞广州的航线为例，在携程网上，春秋航空 2019 年 5 月 8 日 07:15 的航班，票价为 1150 元，6 月 1 日 07:15 的航班，票价为 820 元，相差 330 元；而南航同样使用 A320 客机，5 月 8 日 06:55 的航班，票价为 1360 元，6 月 1 日 06:55 的航班，票价为 870 元，相差490 元。同样的飞机、航线，相仿的出发时间，春秋更便宜，票价波动也更小。
在过去 8 年，春秋航空的产能增长 2 倍，客座率能维持在 90%以上，票价波动更小，一方面说明供给还远远小于需求，另一方面说明春秋航空的利润基本等于单机利润乘飞机数。
这种情况，其实跟波动巨大的三大航截然不同，倒是更像出租车公司。对出租车公司来说，利润等于单车利润乘车辆数。
当然，出租车公司，以及现在的网约车公司如滴滴、神州，当车辆数、司机数量越来越多的时候，管理难度是几何级上升的，例如滴滴，就频发安全事故。 相对来说，航空公司管理机队要容易得多。
一样是低票价的航空公司，春秋、吉祥之间也有一定差异。
吉祥的航线，多数集中在上海出发往返热点城市的热门航线。在上海两大机场由于空域和跑道接近饱和、新增航线很少的情况下，吉祥的增长来自于存量航线的涨价。
而春秋航空，2016 年至今，先后在石家庄、扬州、宁波、揭阳设立新的发展基地，目标就是这些二三线城市对飞的航线运营和复制。在 2018 年，它新开了石家庄往返桂林、泉州、温州；扬州往返南宁、郑州；宁波往返南宁、青岛、郑州、哈尔滨、呼和浩特；揭阳往返南京、南宁、青岛、杭州的航线。截至 2018 年末，春秋在国内有 113 条航线，其中，三线城市对飞航线 33 条、一线城市与三线城市对飞航线 33 条、二线城市与三线城市对飞航线 19 条，也就是说，三线城市出发的航线占其国内航班约 75%。
而且这些航线，受到高铁影响很小。
一方面，高铁本身更多还是中短途，根据中国民航局的研究，在 500 公里以内高铁对民航的冲击达到 50%，500 公里至 800 公里对民航的冲击达到 30%，800-1000 公里为 20%；1500 公里以上几乎没有影响。而高铁国内航线乘客平均行程大约在 400 公里，民航乘客平均行程超过 1400 公里。
图：民航国内航线乘客平均行程，高铁乘客平均行程
另一方面，很多二三线城市并不互通高铁，或者需要转乘，时间长，票价相对廉航也没有优势。例如从山东青岛到浙江宁波，搭高铁需要换乘一次，全程约 9 小时，二等座 600 元；反而搭春秋航空只需要 2 小时，票价在 360 元到 420 元之间。又如从广东揭阳到浙江杭州，廉航也是 2 小时、票价 470 元；搭高铁要换乘，全程 17 小时，二等座 400 元，如果搭普通列车，用时甚至超过 20 小时。
现在一线城市的空域和跑道都接近饱和，再要新增的航线很少了，除非像北京那样新建一个大兴机场；而三四线城市正在推出落户优惠政策加速“抢人”，相应地，机场的航班量正在快速增长。
图：国内部分机场2017/2018与2018/2019冬春航季航班数量变化
从上图可以看出，北京、上海、广州、深圳、杭州等一线城市的航班量基本停止增长，传统热门旅游目的地机场海口、昆明、三亚、桂林的航班量同样停滞不前。反而是宁波、银川、揭阳、宜昌、扬州等低线城市的航班量在大幅增长，意味着这些地方的人流、物流逐步活跃。
与此同时，高消费的出境游增长已经放缓。2017 年，中国因私出境的人次增速只有 5.7%，相比 2010 年 22%、2015 年的 10%，降幅巨大。此外，根据中泰证券首席经济学李迅雷的测算，国内有 10 亿人还没有坐过飞机，且 80%的国内机场，只贡献不足 10%的乘客吞吐量。
低线城市的人口增长，也体现在消费增速上。农村电商的规模，从 2014 年的 2000 亿，增长到 2017 年的 12000 亿，还催生了主打低价商品的拼多多的高速增长。
由此可见，未来几年，中国国内民航行业的增量市场，是在低线城市。
反过来说，大航空公司过去一年多的不景气，与廉航的持续增长，也像拼多多的出现一样，反映了中国本身的变化。
题图来源：pixabay
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多功能家具越来越受欢迎，比如将儿童床变成双人床，或者是可以折叠以容纳客人的坐卧两用沙发等等。最近，比利时设计师 Pierre-Emmanuel Vandeputte 推出了一款名为 Altezza 的适应性空间，这是一个成长中的儿童卧室的中心部分，配有松木框架，四个梯子和三种长度的 Batyline 织物，可以多次拆装配置。
Altezza 意在开放的环境中培养小朋友的想象力，减少束缚，鼓励自由创作。它不仅仅是一张传统的床，它还具有适应性，可以随着孩子一起成长，肆意玩耍。
图片来源：Pierre-Emmanuel Vandeputte
意大利建筑师 Federico Babina 认为，不管是插画还是建筑设计，于他而言，都是一种描述和捕捉思想，感情和情绪的方式，每个项目都有一个故事，每一个项目都是一个故事的见证。他着迷于能够融合建筑和插画的想法：将建筑变为图案与将图案变为建筑。
Planimals 是其最新项目，每幅建筑插图都意在成为“一个巨大的，可居住的雕塑”，同时融合建筑、动物界与自然世界之间的界限。
“每只动物都具有美学形态特征，可以激发空间和环境的创造。我们的想法是与动物世界一起将其塑造成一个建筑世界。”
图片来源：Dezeen
荷兰艺术家 Aldo Bakker 的新展 Slow Motion 上周在纽约的 Carpenter’s Workshop Gallery 开幕，展出了 10 件未曾展出过的作品，是一些造型奇异的椅子，它们都是用石头、金属和漆铸造而成的。
值得一提的是，这些作品的亮点在于使用了一种日本漆工艺，用的是一种漆树的汁液，这种汁液含有一种树脂，它在空气和水分中聚合变成塑料状，再经由设计师的塑造，变成各种独特梦幻的形状。
图片来源：Aldo Bakker
最近，建筑师 Theo Jones 利用 3D 打印技术和纸板零件创造了一款独特的“外交官外套”，借此描述维基解密创始人 Julian Assange 遭遇外交控制期间发生的故事与经历。在获得政治庇护期间，这位记者曾在厄瓜多尔驻伦敦大使馆居住了超过六年，这个项目便详细描绘了阿桑奇居住的这座位于骑士桥的建筑的房间布局。
Theo Jones 设计了一款外套，赋予其“外交信袋”的功能，在外套中装入了一系列房间，可以将房间叠起、隐藏，并且在外交豁免权的作用下进行转移。外套内部包含面向街道的阳台，这个阳台也是阿桑奇多年来能呼吸到新鲜空气的唯一地点，以及一系列家庭房间，其中一些房间需要与厄瓜多尔大使馆工作人员共享。
特拉维夫设计师 Gilli Kuchik 和 Ran Amitai 使用镁制造了重量仅 2.5 千克的堆叠椅 Vela，这是意大利家具品牌 Magis 在米兰设计周期间推出的新品，意在发挥其低密度材料的优势。
Vela 椅子结构坚固且易于使用，但镁的重量比铝轻 30％。它也可以探索出更薄、更纤细的设计样式。设计师希望在椅子上“表达轻盈的感觉”，这种椅子易于移动和堆叠，非常适合咖啡馆和餐馆。
“在对镁的特性和制造可能性进行全面探索后，我们决定将堆叠作为主要理念，” Gilli Kuchik 和 Ran Amitai 表示。
轻质椅子采用模压和粉末涂层，没有典型的户外座椅排水孔，它有六种颜色：银色、白色、黑色、绿色、红色和棕色。
设计师希望镁可以成为塑料的替代品，这种多用途座椅可以在室内和室外使用。
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