🔥 New feature 1: store datasets on IPFS/Filecoin for fast share/retrieve by add link in article. Example article 1: 100GiB+ machine translation dataset( Under CC-BY-NC-SA 4.0 license)
🔥 New feature 2: store articles on IPFS/Filecoin to avoid 404. Example article: Trust (The article will be stored in Filecoin network when the author decides to do so)
🔥 New feature 3: Rewards creators and sharers with Filecoin & Likecoin. Example article: Trust (You can send author/sharer Filecoin if you like)
Create and Share
不论是经典的三部曲还是动辄十多部的系列长青，好莱坞没有停止过摸索续集故事的可能性。在精益求精的探索中，2008 年半路杀出的「漫威电影宇宙」（MCU）用十年的时间登上了这一模式的巅峰。那一年，克里斯托弗·诺兰的《黑暗骑士》票房远超漫威两部作品（《钢铁侠》和《无敌浩克》）的票房总和，但短短四年之后，第一次集结的「复仇者联盟」就以 15 亿美元的全球票房把蝙蝠侠系列终章《黑暗骑士崛起》遥遥甩在了身后。
像一次新老交替，声势浩大的交叉叙事取代了三部曲模式的辉煌。
**
**
在 MCU 之前，漫改电影已经是电影市场上最吸金的类型电影之一。漫威老对头 DC 旗下拥有人气最盛的超人和蝙蝠侠等 IP，这些角色在 20 世纪八九十年代各自有着多部或成功或失败的大制作改编。到 21 世纪，与 MCU 第一阶段同期，诺兰的「黑暗骑士三部曲」拿下了超过 24 亿美元的全球票房。
至于漫威的 IP，在斯坦·李奔走好莱坞的二十多年后，漫威影业难以为继，濒临破产。公司决定将手中珍贵 IP 的影视改编版权转让给好莱坞其他公司。九十年代末期因为各种各样的原因，这些漫威的英雄角色和团队在各大影视公司中要么频繁转手，要么项目难产。最终二十世纪福克斯终于以「X 战警」系列开启了漫威 IP 成功改编的节奏，随后索尼旗下哥伦比亚影业的「蜘蛛侠三部曲」更是一度风光无二。
可成功的毕竟是少数，更多的电影如《神奇四侠》、《刀锋战士》、《夜魔侠》和《恶灵骑士》等系列电影即使算不上彻底的失败，对原著粉丝而言也可以用「灾难」来形容。就算是手捧小金人的李安，在处理「绿巨人」这样的漫威标志性角色时，也和粉丝们的期待相距甚远。
更重要的问题是，无论《X 战警》和《蜘蛛侠》的票房有多么成功，漫威影业能从中分到的蛋糕微乎其微。2004 年，时任漫威影业 COO 的大卫·迈泽尔（David Maisel）决意改变这一局面，他向漫威影业创始人兼时任 CEO 阿维·阿拉德（Avi Arad）提出收回影视改编权，由漫威影业自己出资、自己制作改编电影的计划。
于是在 2005 年，漫威影业以抵押资产的方式向美林证券贷款 5.25 亿美元，从此开启了一个前所未有的漫改电影模式。
在与好莱坞各大片厂多年的合作中，漫威意识到只有真正的粉丝才能做好漫改电影。成功案例《X 战警》和《蜘蛛侠》都有漫画粉丝担任制片过程中的重要角色。于是漫威重用了这两个案例中的那位「重要角色」，2000 年加入漫威的影视科班漫画粉丝，凯文·费奇（Kevin Feige）。
2014 年，凯文·费奇宣布漫威未来电影计划 | 视觉中国
2007 年 3 月，费奇升职担任漫威影业总裁，负责漫威自改编电影的制作。十年之后，漫威影业十周年大合影，被中文网友戏称为「飞机大佬」的费奇坐在第一排最中央的位置，他的右边是「MCU 教父」小罗伯特·唐尼，他的身后则是「那个男人」，斯坦·李（Stan The Man）。
漫威十周年纪念合影 | Marvel Marco Grob
从《钢铁侠》到《惊奇队长》，11 年 21 部电影，超过 186 亿美元的全球票房，MCU 是毫无悬念票房最高的系列电影，这还没算上刚刚登陆全球院线的《复仇者联盟：终局之战》——一部从预售开始就注定会打破无数票房纪录的系列终章。
MCU 的成功让二十年前在破产边缘挣扎，靠着卖版权「苟活」的漫威影业仅仅通过一个系列电影，就一跃成为好莱坞最成功的电影工作室之一。从商业角度看，漫威影业每一部电影无一例外都获得了票房成功，这样的全胜战绩，在影史上也只有动画电影的桂冠皮克斯工作室能够媲美。
MCU 的成功不仅仅挽救了濒临破产的漫威，还帮助无数参与其中的人们走上了各自的职业巅峰。
《复仇者联盟：终局之战》洛杉矶首映礼 | 视觉中国
2006 年，潦倒公子小罗伯特·唐尼进入《钢铁侠》剧组，戏里戏外上演了同一出浪子回头的好戏。从职业生涯的低谷一路走来，唐尼已经成为了好莱坞最炙手可热的超一线明星，他的名字和「钢铁侠」永远地绑在了一起。
和唐尼类似，在演员近十年的演绎中，还有很多演员与角色融为了一体，「美队」克里斯·埃文斯，「雷神」克里斯·海姆斯沃斯和「黑寡妇」斯嘉丽·约翰逊等等，这个时代的观众再也不可能接受其他任何人对这些角色的演绎。
漫威帮助堕落的演员重新发迹，也让二线的明星走进了好莱坞的权力中心。很多名不见经传的演员在 MCU 中一炮走红，成为资源环绕的明星。当然，还有很多早已功成名就的影帝影后，在饰演 MCU 的角色之后，也挂上了全新的标签。比如奥斯卡影后布里·拉尔森，虽然只是一部电影，但她也和「惊奇队长」的头衔完成了绑定。更典型的是塞缪尔·杰克逊，这位代表作无数的天才演员因为以客串的方式参与了太多漫威电影，观众对「局长」角色的认知远远超过了他职业生涯前期那些数不清的成功角色。
《复仇者联盟：终局之战》新闻发布会 | 视觉中国
伴随着影片的成功，漫威影业也成就了很多导演。《钢铁侠1》和《钢铁侠2》 成为了喜剧演员乔恩·费儒为自己导演生涯正名的作品，他本人也因此跻身 MCU 的奠基人。漫画和电影编剧乔斯·韦登在《复联 1》和《复联2》之后成为了漫改电影的代表导演之一，后来 DC 甚至主动找他为《正义联盟》补拍。惊悚片导演詹姆斯·古恩在接手《银河护卫队》后也完成了职业转型，如今被影迷们称作「滚导」的他接到了华纳的橄榄枝，即将开始执导 DC 漫画的差异化人气作品《自杀小队》。
当然还有《美队 2》《美队3》和《复联 3》《复联4》的导演罗素兄弟，对人物的理解和场景的把控让他们在《美国队长：内战》的筹备过程中赢得了漫威完全的信任。完成《复联 3》之后，屡登微博热搜的兄弟二人也成为了知名度最高的导演组合之一。
毫无疑问的是，正是这些因为 MCU 而功成名就的演员和导演，十多年来一点一点构建起了宏大而复杂的超级英雄电影宇宙。MCU 成就了他们，他们也造就了 MCU。
**
**
但 MCU 的成功是不可复制的。
「复仇者联盟」大获成功后，很多制片公司开始效仿漫威的宇宙模式，推出自家 IP 构成的电影宇宙，比如传奇影业的怪兽宇宙，环球影业的黑暗宇宙，还有布伦屋制片公司的奈沙马兰宇宙……
至今为止，这些花样百出的宇宙设定还没有在电影市场上激起像样的波澜，只有与漫威 IP 体系极为相似的 DC 漫画，在华纳高层的助推下推出了多部 DC 拓展宇宙（DCEU）的作品。可惜的是，DCEU 因为层出不穷的问题和几部大制作的失利，如今已基本偃旗息鼓，只靠个别几个漫画角色的独立电影勉强撑起局面。
当人们反思 MCU 成功的原因时，讨论的中心总是离不开宏大的设定和漫威对内容的严格把控，这看起来像是可以批量复制的体系，但在执行过程中，合适的人，合适的时机，母公司高层的干预和观众接受与否，无一不是能够对整个内容宇宙产生致命影响的元素。
人们从 MCU 那里看到了「电影宇宙」塑造成功带来的收获，票房榜上白纸黑字的收入数据羡煞同行。然而，成功的时候，你会认为过程中的每一个决定都可以成为原则，但只要失败一次，这些原则在一瞬间就变成了愚蠢的条条框框。
就像升级了整个 MCU 的《美国队长：内战》。主要矛盾的双方没有鲜明的正邪对立，一路走来凯歌不停的美国队长和钢铁侠坚持认为自己是正确的，因为他们没有错过，更没有失败过。随后的《复仇者联盟：无限战争》给了他们失败，彻头彻尾的失败。这一刻英雄们有了反思，他们跳出了完美的人设。编剧和导演赋予了他们人性。
《复仇者联盟：终局之战》剧照 | Marvel Studios
雷神托尔更是如此，他的设定是真正的神，但导演用两部电影把他从神坛拉入凡间，失去了一切之后，托尔的故事再也没有自信和光辉，克里斯·海姆斯沃斯的脸上写满了普通人的无助和悲愤。
这是唯一可以确定的，《复仇者联盟》成功的原因。托尼想要保护的世界说到底不过是和小辣椒的平凡生活，史蒂夫的正义复仇来源于他弱小时受到的欺凌，连无情的苏联间谍娜塔莎在响指之后也会湿着眼说她把复联当成了自己的家。
十一年来，这一幕幕可歌可泣的英雄复仇，说到底，不过是一个个平凡的人探究自我的故事罢了。
总裁费奇在接受《综艺》采访时说，他从小就喜欢看《星球大战》这样系列的电影，他不觉得续集有什么不好，让他着迷的，是那些接二连三的系列故事里，他钟爱角色的成长。在《复仇者联盟：终局之战》里，我们会看到的，就是失败之后英雄们的蜕变和成长。
因为角色内心世界的普世，十多年来，伴随着角色的改变，演员和观众的年龄和经历也同步发生着变化。回头看到第一部《复仇者联盟》里的英雄们，观众会错愕地发现这么多年来自己和英雄们居然已发生了如此大的变化。
共鸣在这一刻发生。上到和斯塔克一样天真中二想要兼济天下的富二代，下到和瘦弱的罗杰斯一样屡受欺凌的小镇青年，人人都爱上了漫威的故事。
「十年来我们从没有停止讲述好的故事。」漫威影业制作执行副总裁维多利亚·阿隆索（Victoria Alonso）说，「我希望全世界的观众们都能受到启发，也希望他们能喜欢我们想要表达的东西。总有人说，这都是些爆米花电影，他们从不相信这些电影能够真的改变什么。后来你发现，嗯，也许它改变了什么，也许，它能改变很多。」
题图来源：视觉中国
责任编辑：克里斯
4 月是厂商集中发布新产品的日子，经过前期预热，小米今天下午召开发布会，带来了包括小米壁画电视、小米全面屏电视盒米家互联网立式空调 C1 在内的诸多新品，也释放了和过去不同的信号，极客之选（公众号 GeekChoice）就来为大家盘点一下本次发布会上的亮点。
全面屏的概念伴随手机的流行，也开始在电视上流行起来，小米全面屏电视的登场是此次发布会的第一款新品。通过新的屏幕贴合方式，小米全面屏电视改变了过去电视边框包裹屏幕的传统设计，实现了更高的电视屏占比，因此在视觉内容更加开阔。
在官方预热中，小米就暗示了新品会与腾讯合作，这也是本次新品的一大亮点。通过与腾讯云深度合作，小米电视可以实现大屏视频通话功能，完成跨电视、手机的多终端视频互联，满足大屏社交需求，这这一点功能对于家中老人来说或许非常实用。
小米全面屏电视标配了新的小米蓝牙语音遥控器，支持一键唤醒小爱同学。通过和家中各种米家智能产品联动，当你在看电视时可以收到包括空调、洗衣机、电饭煲等产品的工作信息，通过这种方式用户也可以直接用遥控器控制家中的各种智能设备，小米电视成了智能音箱之外又一智能控制中心。
价格方面，小米全面屏电视系列提供 32 英寸、43 英寸、55 英寸和 65 英寸四个尺寸段，售价分别为 1099 元、1999 元、2999 元、3999 元。4 月 23 日 18:00 开始预约，4 月 28 日 10:00 登录小米商城、小米有品、天猫、京东和苏宁平台。
作为本次发布会主角，小米壁画电视无疑是现场最吸引人眼球的产品。和之前的电视产品最大不同在于，小米壁画电视采用正反面纯平的全新形态，因此通体只有 13.9mm，这种设计下的电视挂在墙上和油画一样，电视采用了 65 寸定制三星 4K 面板，因此视觉上更加震撼。不过官方表示，壁画式设计智能悬挂在墙上而无法放在电视柜上，这一点也需要大家注意。
由于将电视整体厚度只有 13.9mm，因此小米壁画电视采用了经典的分体式设计，通过将电源、音箱、主板与屏幕分离的方式，让音箱主题承担了电视的大部分元器件，主机搭载四核 64 位旗舰处理器，拥有 2GB+32GB 存储组合。小米表示相较于之前的分体式设计，这种新的设计仅用一根扁平隐藏式线缆就连接了电视与主机两部分，整体简洁不少，对安装来说也足够方便。
电视的另一个核心在于声音，小米壁画电视主机内置 6 个发声单元，另外产品标配超重低音炮，值得一提的是，这款电视也是小米第一款具备远场语音技术的电视，不需要遥控器，用户在家里直接呼叫「小爱同学」就能语音控制米家智能产品，而在息屏状态下，壁画电视还会变身小爱音箱，提供 24 小时语音服务，这也是小米壁画电视的一大亮点。
价格方面，小米壁画电视售价 6999 元，官方表示 4 月 28 日 10 点开售，并且赠送上门安装服务。
2018 年 6 月小米发布了旗下第一款智能空调——米家智能空调，以 1799 元的价格吸引了不少目光，之后陆续将产品覆盖到两千元至三千元价位，在挂式空调产品线扩充之后，小米终于推出了第一款立式空调，这就是米家互联网立式空调 C1。
设计上，米家互联网立式空调 C1 一如既往用了简洁的小米风格。外观采用经典白色机身，配备了隐藏式触屏进行机器控制。米家互联网立式空调 C1 跟进了如今市面上流行的圆柱体设计，相对于传统柜机产品，保持同等制冷量的情况下，占地面积更小。
米家互联网立式空调 C1 在性能上相比挂式空调提升不少，2 匹制冷功率，超大贯流风扇带来 1100m³/h 的循环风量，可以上下左右进行全方位立体送风，官方表示其适用面积为 20-30 平方米。
另一个亮点在空调遥控器，米家互联网立式空调 C1 采用全新设计的「13 键遥控器」颜值出众，相比传统空调遥控器来说设计更加简洁。小米表示本次空调同样接入小米智能互联，内置 IoT 模块，可被小米手机、小米电视、小爱音箱等产品智能控制，同时支持 OTA 升级，不断升级新玩法。米家互联网立式空调 C1 售价为 3499 元，4 月 23 日开启预约。
除了电视、空调之外，小米还发布了「夏日客厅瘦身三件套」产品，分别是 1799 元的米家走步机、299 元的米家直流变频落地扇 1X、59 元的小米体重秤 2 以及 99 元小米体脂秤 2。通过小米日益完善的 AIoT 联动能力，「三件套」搭配小米壁画电视，就能极大延展在室内边娱乐边运动的智能场景。
通过与传统电视厂商不同的产品策略，小米用多年时间在电视这一品类做到行业前列，中怡康数据显示，2018 年 Q4 和 2019 年 Q1，小米连续两个季度做到线上销量第一，这似乎证明小米模式在大家电行业同样具备可行性，因此本次发布会上发布的大家电产品集中亮相，也让人看到小米在 AIoT 方面投入的更多精力。
就在发布会之后不久，雷军在个人公众号上发布了题为《小米为什么做大家电？》的文章，其中谈到，在小米选择 AIoT 战略路线背后，大家电就成为小米未来十年持续发展的核心拼图之一，如今切入传统大家电市场，就如九年以前小米进入手机行业那样，成为小米的必然选择。
不过要在大家电市场全面竞争的小米究竟有何优势？这一点似乎是很多人关心的话题，除了延续一贯的性价比之外，小米还有什么独到之处？面对诸如华为等厂商进军电视市场又有何极客之选也对小米电视（空调）部总经理李肖爽进行了简单的采访，以下内容来自采访。
Q：小米开始在大家电方向上和传统企业进行竞争，其中的原因和优势是什么？
A：扩展其他家电品类之前，小米在电视上已经做了六年，如今有了一些阶段性的成果，说明小米可以在手机之外成长为多业务的品牌，说明小米模式不仅可以在手机领域成功，也可以在电视领域成功，以此类是不是可以在相关领域进一步扩展，这是从去年开始尝试的，也就是今天看到的这些产品。
所谓产品好，既要有产品品质，也要有产品创新体验。在今天的大家电品类产品相对同质化的体验部分，小米是有竞争力的。智能化上的经验也是适合小米来发挥的地方。而且小米由于轻装上阵，所以我们有了比友商提升的效率，不管是自身的运营效率、研发效率还是渠道商的效率，我们把所有精力集中在最主力的产品上，这是效率带来的提升。
Q：今年华为据说也要进入电视市场，小米对此怎么看？
A；电视行业做了好几十年，一直都很热闹，每一年都有新的玩家进来，所以虽然看起来是个传统产业，但很多新的技术和玩家都在逐步进入，不仅仅是华为，更多玩家进来是个正常现象，尤其是中国企业。
家电行业从生产、制造、供应链、品牌这些，80% 以上都是在中国生产、制造，电视是这样、空调、洗衣机、冰箱都是这样，所以今天有很多新玩家进来，说明中国制造越来越成为崛起，逐渐在成为家电行业的领导者。
Q：小米选择壁画电视这一形态的原因是什么？
A：电视是经历了很多年的产业，技术进步不是突飞猛进的，但个人认为电视发展的趋势是越来越像一块屏幕，越来越做减法，所以今天这款产品的诞生不是偶然的，这也是电视发展的必经之路。
Q：小米今天发布了第一款立式空调，这个定位相对入门级别，未来对于更高端的空调还有怎样的规划？
A：我们在小米电视做到今天这个规模，很重要的是产品有足够的竞争力，这样的理念决定了我们要关注和跟进各种最新技术。空调也是同理，我们今天发布的是覆盖用户 80% 需求的市场主流产品，如果我们要做更高匹数，更大风量甚至变频对我们来说是没有难度的，因为我们已经推出的挂式空调技术上没有什么难度，只是说用户需不需要的问题，如果我做一个很高的但用户房间不需要的那是不是一种浪费，所以我们会不断通过产品来回答这个问题。（编辑：Rubberso）
...这一周的上海绝对是火热的，并非是说天气，而是上海车展如约与我们见面了，对于车企、媒体、车迷还是观众来说都是一场盛宴。与以往相比，车展的主角不再只是汽车本身，车联网、自动驾驶、未来出行对于观众来说显然更具有吸引力，而极客之选将会以科技媒体的视角来解读车展，本篇文章我们会把目光聚集一个相当具有极客思维的品牌——安吉星。
即使不用我说，你们也都知道，越来越多的车企无论是自主品牌还是国际品牌，都选择在国内车展上发布重量级新车，各家的展台上也展示着自家新品。显然安吉星是最不一样的一个，作为上汽通用旗下一个完全独立的品牌，安吉星拥有自己的展台，它也是众多展台之中将软硬结合做到最好的一个。通过不同区域的体验和展示，安吉星向观众们传达着自己对于车联网以及未来出行的思考和理念。通过不断发展的车联网应用技术，对用户驾乘体验不断地升级，人、车、生活通过安吉星进行了有机的融合。
通过安吉星的展台，极客之选不难看出上汽通用作为国内汽车行业领军企业，对于这种软实力的重视程度，这体现了企业对前沿科技的不断探索，以及「以客户为中心」的企业精神。
也许有读者对「软实力」这个词有些不理解，如果把汽车的传统体验（动力、换挡逻辑、行驶质感）以及厂商的研发投入归入硬实力的范畴，那么极客之选则更加看重各个品牌在软实力上的表现。
安吉星作为车联网行业的领军人物，它最具有代表的软实力自然是为人所熟知的 24 小时在线客服；同时在 AI 赋能之下，安吉星基于庞大的用户数据，能够让用户获得更加丰富和「懂我」的服务，这也是安吉星一直宣传的「千人千面」，当然安吉星的软实力表现不止于此，在后文中极客之选也会更详细的解读。软实力是极客之选在科技领域对于产品评价最为重要的一环，剥去数据层面的外表，最终这些新功能是不是噱头？最终体验与宣传是否匹配？能否给用户带来更加便利的智能生活？当然，这更能体现出厂商对于车联网的理解是否透彻。
安吉星在大部分消费者心中已有着一定的认知，它也是国内起步最早的车联网服务商之一，不过在起步之初远没有车联网的概念，从这点也能看出安吉星绝对是行业中的老前辈，也是车联网行业探索的先驱者。
OnStar（安吉星英文名称）计划最早可以追溯到 1995 年，而中国的安吉星品牌诞生于 2009 年，这也是安吉星从模拟通信技术转向数字通信技术的开始。
1966年安吉星前身推出的DAIR系统（图片引自车云网）
在 1997 年，安吉星就发布了业内第一个远程针对技术，这在当时的电气系统之下确实令人惊讶；在 1999 年也就是两年之后，安吉星已经开始尝试应用虚拟客服和语音识别技术，而语音识别的虚拟客服在近两年的时间才相对普及。2002 年第五代安吉星产品则推出了碰撞自动求助功能。
2009 年，安吉星正式推出了第八代产品，拥有定位、后台控制车辆减速、熄火等车辆安防服务。从 2014 年开始，安吉星已经开始提供 4G LTE 服务，现在安吉星更承诺给用户提供每年 24GB 的免费车机流量，每一次安吉星大版本的更迭，都会带来领先行业的技术应用。
本次上海车展，安吉星的展台位于 3 号展馆，3 号展馆的主题是未来出行，聚焦了众多汽车媒体的目光，也正和安吉星高度契合。
与 3 馆的其他展商相比，安吉星的展台显然更吸引人，所有体验环节都是用户平时接触的真实应用场景，这种更加生活化的场景很容易让用户通过第一视角，感受到车联网带来的体验上的提升。
安吉星展台一共分为了四个区域，第一个体验环节是「未来体验区」。在这个区域之中首先出现在面前的是一辆有安吉星 logo 涂装的雪佛兰 沃兰多，演示人员直接使用手环解锁了车辆，并且在进入车内之后为了让体验者更加舒适，还利用手环对车窗玻璃进行了控制，而简单的远程控制功能，马上凸显出来安吉星的车联网特性。
在车内每个乘客位置面前都拥有一个屏幕和 AR 眼镜，通过 AR 眼镜，安吉星为乘客演示了他们对于未来出行的概念形态，官方人员表示因为只是概念演示，未来技术成熟之后会使用 HUD、全息影像还是 AR 都有可能。在演示中，安吉星描绘出了在 5G 网络加持下车联网真正普及之后的驾驶体验。首先，用户能够在道路上看到通过 AR 显示的方向指引，即使用户从不同视角观看屏幕，AR 影像依旧显示在道路之上，这种体验还是令我惊喜的。
除了导航以外，前方路口是否有车辆等待转弯、路线中是否有危险（山体滑坡、暴雨）以及救护车等等信息都能通过 AR 显示出现。另外，安吉星还在演示中展示了信号灯提示功能，在即将到达路口时信号灯还有剩余多长时间变红，车主需要以什么样的速度才能通过都会在屏幕上显示，这是一个确确实实解决用户痛点的 5G 网络应用。在 5G 的加持下，在车联网的概念之中，每一个与行驶有关的因素都是一个个体，但因为 5G 网络低延时的特性，使得每一个个体之间的信息联动变得更加及时，信息获取的时延越低对于 AI 的需要做出的判断就越容易。值得一提的是在到达目的地之后，AR 会直接引导车主进入停车场并会显示剩余车位数。
通过这个 AR 体验，安吉星向人们传达了自己对于未来出行的理解，通过演示中的诸多细节和功能都能看出这不仅仅是一个 show，而是安吉星以车主的视角思考，思考车联网到底能为用户解决哪些问题。这也是安吉星与很多单纯为了概念而概念的品牌的区别，体现了安吉星在互联网思维下对待产品研发的理念，对于极客之选来说，安吉星的思考方式更加接近于互联网厂商。
第二个环节是综合管理区，这个部分体现了安吉星在 to B 领域目前的一些战果，与工作人员沟通后极客之选了解到了安吉星在 2014 年至 2015 年已开始进入 to B 市场。作为一个车联网服务商，安吉星能够给汽车租租赁、汽车金融、物流、车队等等企业提供定制服务，不仅仅是上汽通用旗下的三大品牌车型，其他品牌通过「后装」安吉星，也是完全没有问题的，无论是 GPS 还是 OBD 都给企业提供丰富的信息反馈，官方人员表示这也是目前安吉星正在积极拓展的企业级市场，不管是技术实力还是在价格上，安吉星显然拥有不俗的竞争力。
第三部分是综合管理区，安吉星这个环节展示了目前拥有的硬件产品，包括智能后视镜、车机、智能行车记录仪、智能手环钥匙以及智能车盒等产品，这些产品都是可以通过「前装」和「后装」的方式实现的，在不久的将来，无论是较老的通用旗下品牌车型还是其他品牌的汽车，都能够通过后装的方式实现安吉星提供的功能。像是刚才提到的智能手环钥匙则是比较明显的硬件终端的联动，显然这种体验对于车主来说还是未来感十足。
旁边的柜台上，则展示了安吉星移动端 app 的体验以及针对于 AppleWatch 推出的应用。因为汽车端通过安吉星网关能够获取数据，因此用户通过移动端 app 也可以了解到燃油量、车辆的基本状况，甚至是通过安吉星 app 进行社交互动，这一点在后文中有所体现。在针对于 AppleWatch 的应用中，安吉星更加强调了车主安全的联动提示，比如在车主心率过快时系统会提示用户是否出现健康问题，而当心率过低时，系统也会提示用户是否出现身体不适或者需要休息的情况，还会保持震动状态，这一点也是足够贴心的。
最后一个展区是安吉星和百度 Apollo 合作展示的车联网智能家居应用场景，虽然这项功能目前还处于演示阶段，但显然在完成度和可靠性上是完全没问题的。而且这是安吉星一次非常聪明的合作，也展示自身的开放性，百度 Apollo 在智能家居已经是一套成型的解决方案，并且百度 Apollo 有实力将这一套解决方案连入到车联网系统中，安吉星与百度 Apollo 的合作可以说是强强联合。
在体验上，用户可以在车内通过语音的方式下达指令，安吉星通过百度 Apollo 的接口控制家中的智能家居产品，包括窗帘、空调、电视、台灯、净化器等等，并且还能够设置电子围栏，在进入之后区域之后打开/关闭响应的智能家居产品，这种充满科技感且更便捷的方式，也更加符合未来出行。
对于安吉星来说，科技基因可以说已经融入到了血液之中。此前，上汽通用提出了「汽车第二引擎」的概念，引擎作为汽车动力系统之中最被人关注的一个部件，也是极客之选在前面提到的「硬」实力。
1886 年出现了第一辆使用内燃机驱动的汽车，但它只有 16 公里的时速以及百公里的续航表现，此后，人类对于引擎有了更强的渴望，之后引擎在设计和制造方面不断提升，满足人类对于速度的不断追求。
但在汽车步入智能时代后，消费者除了关注传统引擎以外，对于驾乘体验有更多需求和期待。驾乘体验很重要的一环就汽车能给驾驶员和乘客提供的服务，而「第二引擎」的概念就是拓展汽车服务的边界。在万物互联的时代，用户不仅仅能够体验到 AR 智慧交通带给出行的便利，更能享受使用车内的语音功能远程操控智能家居的惬意，用户、汽车、城市交通、生活，在「第二引擎」的连接下形成了一个完整的生态。
对于「第二引擎」来说，同样需要从硬实力和软实力两个层面来分析，目前安吉星已经投入了大量的时间和金钱在技术研发之中，全球范围内安吉星拥有超过了 500 项专利技术，并且安吉星在人工智能领域也很早就进行了投入，这绝对是算得上是传统汽车品牌中的极客了，以上这些我们都可以把它们归结为安吉星积累的硬实力。
至于软实力，安吉星则更多的体现在终端用户的服务保障上，24 小时人工客户关怀这是对于基础体验的保证，近 10 年的车主大数据积累则进一步的提升了服务的精准程度，
硬实力和软实力是相辅相成的，在他们的通力合作下，用户能够得到 [千人千面] 的服务，感受到安吉星「定制化」的关怀。
具体到功能，安吉星自然也有不少杀手锏，第一个令人印象深刻的就是智能推送，这个功能让车机从一个带系统的大屏幕真正成为了「移动智能终端」，可以说这是一个让车机硬件发生质变的关键部分，它不仅仅是功能的体现，更让用户的不同设备产生了联系，最终成为了端到端的联动，这正是万物互联的基础之一。
另外，安吉星还推出了蓝牙钥匙，与传统汽车的无钥匙进入相比，蓝牙钥匙更具有互联网思维。在保证技术稳定性和安全性的前提下，用户用最顺手的智能手机来开车门。智能手机多集成一个功能，让用户少带一个负担，这样减法的处理方式，就是前文中说互联网思维。
同样是做减法还有车况检测功能，事实上大多数车主可能都会忽略这个驾校都会教步骤，而安吉星的出现解决了这个问题，不是通过汽车仪表的提示，而是打破物理距离的限制，通过 app 就能以远程更加直观的图文形式提示用户车况到底如何，这也让车主能够尽量做到提前应对。
此外，安吉星还推出了星友圈社交，在科技圈有一句话，每一个 app 都一颗想做社交的心，显然安吉星也应了这句话，但从另一个角度思考，对于一款与车息息相关的 app，它与车主之间是有天然关联的，比如用户只要开车频率固定，那么他 app 的启动频率也就相对固定。安吉星的用户群体本身就是一个天然的筛选过程，让志趣相投的用户进入到一个社交圈子，分享强关联的动态，这让这个 app 变得更加独特，也更加具有吸引力。
事实上，所谓的车联网并不是简简单单的你在前端所能看到的事物。就拿智能推送来说，这里面就包含了很多大数据在背后作为支撑，因此安吉星能做到更加精准的推送，这也正是体现「智能」二字的部分。另外，每一个跟车联网有关的功能都离不开云计算，强大的云计算能力能够提供给用户更加快速的信息反馈，这也是有强大的技术积累的公司的优势之一，更是保证用户体验的基础。
很多人都认为科技感是一块大尺寸的屏幕、很多屏幕、连起来的屏幕，但其实这些只是从视觉上让用户觉得它更酷炫，真正的科技感是让你在感觉到酷炫的同时，真真切切解决了用户的痛点，提升产品体验，这也是所谓的车联网的意义所在。安吉星从最开始通过语音交互的方式来让车主得到更好的功能体验，到现在通过科技，积累技术，驱动体验。这些硬实力更是安吉星「汽车第二引擎」概念的关键所在。
除了酷炫的科技感之外，更让极客惊喜的是上汽通用安吉星的后装方案。无论是凯迪拉克、别克、雪佛兰，通过后期加装智能安全后视镜，即能享受互联新体验。未来，即使是其他品牌也能够通过后期加装，实现安吉星的部分功能。这一点在极客之选看来，就是安吉星在互联网思维下做出的转变之一。
对于大部分汽车品牌来说，汽车后市场所包含的服务，更多会把重心放在保养、维修的部分，涉及到产品体验的服务相对而言少了一些。
但同时，我们能够看到行业内涌现出越来越多互联网品牌，它们无一例外的都推出了与汽车相关的产品，智能后视镜、更大屏幕的车机、空气净化器等等，这也暴露出了传统车企的问题所在，车辆选择配置之后就无法更改了，但这种软性附加值的服务产品，为什么不能后期「增配」呢？从技术上来说这并不是难题，而如今安吉星率先做出了改变。
从起步时间、资金投入、开发理念到最终的功能体验，极客之选能够看出安吉星绝对是一家拥有极客思维并且积极拥抱互联网的企业。他们愿意加快产品升级迭代的速度，以适应互联网时代，这恰恰是很多车企品牌没能做到的。
从安吉星诞生起，上汽通用就看到了汽车用户的痛点以及服务层面的需求。作为车联网服务的领头羊，我们也看到了安吉星会在未来让智能家居、多终端联动逐渐普及，尤其是在 5G 即将来临的 2019 年，即使自动驾驶还没有完全成熟，但车联网的基本环境已经逐渐完善，极客之选相信在未来安吉星也会给我们更多惊喜。
极客之选相信，上汽通用提出的「第二引擎」概念，将会成为行业共识，引领汽车行业的新一轮的技术革命。其实在「第二引擎」越发得到重视的当下，已经能够看到越来越多的科技产业与汽车产业产生了化学反应，而在「第二引擎」驱动下的车联网体验，也必会在未来成为越来越多用户衡量一款汽车产品出色与否的关键因素。作为先驱者安吉星已经抢占车联网服务的制高点，赢得了未来汽车市场的先机。
...「客观说这是世界上最好的芯片」、「任何依赖激光雷达的人都注定失败」、「明年年中，将有超过 100 万辆特斯拉汽车在路上使用全自动驾驶硬件，这意味着届时将有 100 万台 Robotaxi 的潜力。」经典的埃隆马斯克再次上线。
今天特斯拉举办了第二届「Autonomy Day」，正式发布了完全自动驾驶硬件（full self-driving computer，FSD 计算机）的更多完整细节，包括特斯拉首次自研的 FSD 芯片硬件进展，全自动驾驶推向市场的时间表以及基于特斯拉网络的 Robotaxi 计划。
投资人体验特斯拉完全自动驾驶 | 来源 Twitter@hamids
这个活动虽然主要面向投资者，但仍然有超过 4 万人通过直播视频远程观看。接近三个小时的发布，特斯拉在试图告诉现场的华尔街分析师们关于神经网络和计算机视觉的运作优势，希望向投资者解释清楚「为什么特斯拉不仅仅是一家汽车公司」。
其实这不是特斯拉第一次谈论「完全自动驾驶计划」了，但这却是特斯拉第一次推出完整自研芯片，以及基于完全自动驾驶之后的 Robotaxi（无人驾驶出租车）全新商业模式。更有 Twitter 网友评论说 Robotaxi 的发布类似于原版 iPhone 的推出，将彻底改变行业的游戏规则。
马斯克接受投资者提问 | 直播截图
引来极大争议的是，深信「第一性原理」的马斯克再次坚定的将视觉为主的全自动驾驶方案推上舞台，这与现阶段主流自动驾驶方案的使用高精度地图与激光雷达的方案相冲突，特斯拉再一次走上了一条孤独的路。这一次为了证明自己的路线，马斯克的言论中不乏颠覆整个行业的激烈观点。
马斯克 | 直播截图
本月早些时候，特斯拉宣布新的全自动驾驶（FSD）计算机已投入生产。首先马斯克与自动驾驶工程副总裁 Pete Bannon 一起登台详解 Autopilot Hardware 3.0 的配置。
今天正在制造的所有特斯拉汽车包括 Model 3/S/X 都拥有完全自动驾驶所需的硬件：8 个视觉摄像头，12 个超声波传感器，雷达，以及这款定制设计的全自动驾驶双冗余 FSD 计算机（共 72W）。
马斯克与自动驾驶工程副总裁 Pete Bannon | 直播截图
特斯拉新芯片上的神经网络加速器可以处理来自汽车 8 个不断运行的摄像头的每秒 2100 帧的输入图像。这相当于每秒 25 亿像素。这款马斯克口中「世界上最好的芯片」尺寸为 260 平方毫米，拥有 60 亿晶体管，具有双核神经网络阵列，每秒可运行 36 万亿次操作，采用 14 纳米工艺制造。与上一代 Tesla Autopilot 硬件（由 Nvidia 硬件驱动）相比，特斯拉声称每秒帧数处理能力提高了 21 倍。曾经负责苹果公司重要芯片项目的 Bannon 还表示，他从未参与过改善倍数超过 3 的项目。
与上一代 Tesla Autopilot 硬件（由 Nvidia 硬件驱动）相比 | 官方数据
Bannon 还解释说与 Autopilot 硬件 2.5 相比，每辆车的硬件成本降低约 20％。他说，主要差异在于为新硬件的开发付出的成本。
在每个全自动驾驶计算机主板实际上都配备了冗余的两个 FSD 芯片，以及冗余的电源，甚至是冗余计算，「系统会将两个处理器同时反馈给汽车之前的结果进行比较。」Bannon 说。
FSD （full self-driving computer）计算机芯片 | 直播截图
「任何一部分都可能失效，但汽车将继续行驶，」马斯克说。「这台计算机失败的可能性远低于失去意识的人，至少是低于一个数量级。」
马斯克补充说，三星正在德克萨斯州奥斯汀生产这款新的特斯拉自研芯片，他预计供应不会有任何问题。同时他们已经在研发下一代芯片，他们预计它将比刚刚投入生产的现有芯片好三倍。马斯克表示，特斯拉将开始为在未来几个月购买「全自动驾驶套餐」的特斯拉车主提供翻新升级服务。
「起初看起来似乎不太可能。特斯拉，以前从未设计过芯片，怎么会设计出世界上最好的芯片呢？但这是客观上发生的事情。」马斯克在 Bannon 完成演讲后得意的说。
「Pete 告诉大家我们设计的芯片在车内运行神经网络，而我的团队负责训练这些神经网络，包括从车队收集的所有数据，神经网络培训，以及然后将部分内容部署到该芯片上，」特斯拉的人工智能高级主管 Andrej Karpathy 上台说。
特斯拉的 AI 软件可以监控来自汽车的大量数据，然后根据这些输入做出驾驶决策。这可以是从车道线，道路标志，刹车灯，行人等等。它与人类大脑每天所做的功能基本相同，将光信号转换为具有大量模式识别功能的已知物体。
神经网络训练逻辑 | 直播截图
为了训练神经网络，计算机需要将数千个例子输入系统，Karpathy 解释说：「相比虚拟仿真数据，真实世界的测试数据是无可替代的。」特斯拉声称，在使用硬件 2.0 的情况下，它有超过 425000 辆汽车在上传数据，供神经网络使用。
「疯狂的是， Autopilot 的神经网络即使在视觉识别没有很高精度的情况下同样可以进行路径的预测和规划。它可能看不到这条路的拐角，它给出的建议是很可能这个弯道的角度很大， 基于此它提供了路径预测，而且还做得很不错。这应该都应该归功于神经网络/车队从人类驾驶员身上学到的驾驶策略。」马斯克说「是软件学会了人类是如何在这种路况下进行驾驶的。」
更重要的是，Andrej 称，现在的视觉为主的感知方案以及能够适应 99.999% 的场景。
适应场景 | 直播截图
「硬件都已经完成，需要做的就是改进软件」马斯克说。特斯拉工程副总裁 Stuart Bowers 制定了特斯拉的软件测试计划。
依旧是介绍了特斯拉独有的「影子模式」——无论 Autopilot 是否开启，神经网络都在观察和学习，以便提高 Autopilot/FSD 软件的能力。「这也是为什么这套软件使用起来会产生很顺的操纵感，像人类一样，比其他车企类似的产品用户体验要好很多。」
当「你感觉很好」时，Bowers 说，这个功能将会出现在一个受控制的部署中并发送给成千上万的人。使用新功能的人越多，特斯拉就越了解它的工作方式。最后，当公司对这个功能充满信心时，公司就会全面推送更新。
Bowers 表示，现在特斯拉每天都会看到 10 万次自动车道变换，并且是零事故。
马斯克表示，他「非常有信心」预测明年将推出 Robotaxi 计划。
Robotaxi 计划 | 直播截图
特斯拉将不断开发和更新该软件，以满足年底前实现完全自动驾驶系统所需的所有功能。他强调说，目前版本系统仍然需要驾驶员保持注意力，并不能自动驾驶，但他预计到 2020 年第二季度它将不再需要驾驶员注意。
之后特斯拉将与监管机构合作，将系统批准为自动驾驶系统，不需要驾驶员监督。该时间表将取决于不同司法管辖区的监管机构，但马斯克表示，他相信它将在明年年底前至少在一个市场被许可。
特斯拉计划通过更新其现有的移动应用程序来启用其 Robotaxi 网约车服务网络。
汽车共享移动应用程序 | 直播截图
在应用程序上，特斯拉车主将能够将他们的汽车添加到共享车队以赚钱或召唤一辆自动特斯拉车辆来接他们并将他们带到目的地。
「今天每英里乘坐平均成本约为 2 至 3 美元。特斯拉估计 Robotaxi 将花费不到 0.18 美元。」马斯克列举了自己的数据，「用户可以拥有一台 Robotaxi，并允许它在特斯拉网络上运营，每年可以获利三万美元。」
Robotaxi 费用核算 | 直播截图
马斯克表示，任何客户都可以在「特斯拉网络」中添加或删除他们的汽车，Robotaxi 更像是 Uber 和 Airbnb 之间的组合。与这些平台类似，特斯拉还将获得乘车费用产生的约 25-30％的收入。
更重要的是，马斯克希望未来在没有足够人分享汽车的地方，将有特斯拉的自动驾驶车辆来满足需求。
这就是马斯克在完全自动驾驶之后的 Robotaxi 计划，如果实现这可能对共享出行行业产生的巨大的影响。「明年年中，将有超过 100 万辆特斯拉汽车在路上使用全自动驾驶硬件，这意味着届时将有 100 万台 Robotaxi 的潜力。」马斯克说，只是实现这些远景的前提是特斯拉先落地完全自动驾驶能力，不跳票。
特斯拉将在本周三公布第一季度财报，不得不说马斯克在财报发布两天前走了一步险棋，放出了自己的完全自动驾驶底牌。马斯克描绘了一副非常好的出行蓝图，甚至挑战了自动驾驶的巨头，再一次激活了「自动驾驶行业」的讨论，但投资市场也许并不会对这个承诺感兴趣和买单，只是一切光环又回到特斯拉，只期待马斯克兑现诺言。
Twitter 网友推出的 Elon Musk 香水——「成功的味道」| 来源 Twitter
当然在所有发布之后，引来极大争议的是马斯克对于激光雷达的看法，深信「第一性原理」的马斯克再次坚定的将视觉为主的全自动驾驶方案推上舞台。
另一边像奥迪这样的汽车制造商以及像 Waymo 这样的科技公司甚至是很多自动驾驶创业公司，目前多数自动驾驶方案的主要参与者都在开发采用激光雷达传感器的原型，同时使用高精度地图。
「他们慢慢地都会抛弃激光雷达, 记住我的话. 把激光雷达装在车上真的很蠢, 它又贵又没有必要. 就像 Andrej 提到的, 一旦解决了视觉的问题, 激光雷达就变得没有意义了. 所以你干嘛要把一堆又贵又没价值的东西装到车上去。」马斯克说，「但是我不是说激光雷达没用, SpaceX 的火箭使用了激光雷达, 用于和空间站的对接, 我只是觉得它没必要出现在汽车上。」
针对这样激进的观点，我们联系了几位国内的自动驾驶创业公司 CEO，他们对这个观点也式褒贬不一。「但是 LiDAR 确实属于量产的路还蛮长，相比摄像头，LiDAR 在软件上占的便宜硬件上都要还回来。世界是公平的。」禾多科技 CEO 倪凯评论说。
「哪种传感器会成为自动驾驶的主要传感器，最终只能看市场和用户。但首先，自动驾驶的主流传感器应该在各种条件下，保证感知的稳定和准确。这点激光雷达相较摄像头有很大的优势。如果我们可以坐时光机器到 5 年后看看，那么就不需要争论了。」文远知行 CEO 韩旭说，「这个争论让我想起了托马斯爱迪生和尼古拉斯特斯拉的直流电和交流电之争：尽管爱迪生名满天下，声音巨大，但是由于交流电在变压，发电和传输方面的技术优势，使得当时的后辈小子特斯拉在竞争中获胜。如果就技术本质而言，我们还是可以看到激光雷达的巨大优势。当然，我一直对 Elon Musk 很尊敬，但技术面前，事实最重要。」
最后，在每个环节之后，Musk、自动驾驶工程副总裁 Pete Bannon、人工智能高级主管 Andrej Karpathy、特斯拉工程副总裁 Stuart Bowers 都接受了投资者提问。这其中有很多值得思考的观点和问题，我们也整理出来供大家参考。
Q1: 就特斯拉 FSD 芯片与英伟达 Xavier 的对比来看, 前者每秒的运算速率几乎是后者的 7 倍, 就这方面的表现, 如何向投资者具象地描述一下?
Peter Bannon:这意味着 FSD 芯片每秒能够处理的图像帧数是 Xavier 的 7 倍。同样的深度学习加速器的运行速率也会是 7 倍多…这种性能的巨大差异意味着你能做很多有意思的事情, 可以让汽车行驶得更好更安全。
Q2: 特斯拉为何放弃与英伟达的合作, 选择自研芯片的道路?
Elon Musk: 英伟达是一家伟大的公司。但它的客户有很多, 所以它提供的是通用的芯片解决方案。但是我们的 FSD 只关心一件事, 那就是自动驾驶。所以它在这方面的性能非常棒, 同时也针对其开发了配套的软件。我认为这样的软件和硬件相结合, 是所向披靡的。
Q3: 针对其他公司使用激光雷达进行自动驾驶测试, 特斯拉的看法是?
Elon Musk: 激光雷达对自动驾驶而言是徒劳无益的东西。任何依赖激光雷达的公司都可能无疾而终。激光雷达是一种又贵又没必要的产品。就像如果人身上长了一堆阑尾。阑尾本身的存在基本是无意义的, 如果长了一堆的话, 那就太可笑了。他们慢慢地都会抛弃激光雷达, 记住我的话。把激光雷达装在车上真的很蠢, 它又贵又没有必要。就像 Andrej 提到的, 一旦解决了视觉的问题, 激光雷达就变得没有意义了。所以你干嘛要把一堆又贵又没价值的东西装到车上去。但是我不是说激光雷达没用, SpaceX 的火箭使用了激光雷达, 用于和空间站的对接, 我只是觉得它没必要出现在汽车上。
Q4: 请问下一代芯片主要的设计目标是什么?
Elon Musk: 至少要达到第一代 FSD 芯片三倍的性能。
Q5: FSD 肯定是要找第三方代工的, 那么它带来的成本减少占整车成本的多少?
Peter Bannon: 20%。节省下来的成本可以抵消研发的支出。当我们提出要通过自研芯片来节省成本时, Elon 说「一年如果可以卖出上千万台车, 那这个是划算的」。
Q6: 深度神经网络是自研还是找第三方公司开发? Fabbing 又是找谁做的?
Peter Bannon:是我们自己根据芯片定制开发的, 芯片是由三星代工的。
Q7: 我有些好奇, 从知识产权的角度出发, 你们的芯片和相关 IP 设计有着怎样的防抄袭的考虑? 你们肯定不会今后把芯片的 IP 也开放出去吧?
Elon Musk: 可能 3 年后会有其他公司生产类似 FSD 的产品, 但两年内我们就会研发出比现在产品好 3 倍的新一代芯片。
我们的 FSD 芯片是很难被破解的。如果有人能够破解它, 甚至把神经网络, 软件等等其他重要的 IP 设计摸了个清, 那其实他们也完全可以自研芯片。
持此之外, 特斯拉的车队是我们强大的、能够可持续发展的优势。它好比谷歌的搜索引擎, 优势在于有大量的用户使用, 而它因为大量的使用会变得更强大。
Q8: 像 Waymo/Nvidia 在自动驾驶模拟上有着自己独特的优势。请问特斯拉是怎么看待在现实世界的测试和模拟测试积累的里程?
Elon Musk: 我们也有非常好的模拟系统, 但这并不能解决现实世界中存在的长尾问题。如果模拟能够覆盖所有的极端问题, 那只能说我们生活在一个模拟出来的世界。现实世界是怪诞和混乱的, 你还是需要在真实世界进行道路测试才行。
Q9: 我想请问特斯拉如何解决 Autopilot 的变道问题 (change lane)？像在加州这样的地方, 交通情况很糟糕, 汽车希望执行稳健安全的策略, 但是往往在实际过程中需要做一点危险的事情, 才能 cut in。
Andrej Karpathy: 我在演讲中提到的数据引擎 (data engine), 它是在神经网络上反复运行的。在软件层面上我们做了同样的事情, 我们考虑了所有与人类变道时可能采取的激进行为相关的一些变量。所以我们经常会改变「影子模式」(shadow mode) 下运行的一些变量, 来验证算法到底工作得怎样。当人类驾驶员在任何场景下进行变道操作时, 或者他认为目前不安全不适合变道, 这些情况下产生的数据将用来训练机器学习分类器, 使其能够辨别适合进行变道的路况。值得一提的是, 机器学习分类器能够写出比人类更好的代码, 是因为它背后有海量的数据支持, 所以它能够对所有正确的阈值进行调校, 保持和人类驾驶员同样的驾驶策略。
而且无论 Autopilot 是否开启, 神经网络都在观察和学习, 以便提高 Autopilot/FSD 软件的能力。这也是为什么这套软件使用起来会产生很顺的操纵感, 像人类一样, 比其他车企类似的产品用户体验要好很多。
Elon: 你可能想象不到, Autopilot 的神经网络即使在视觉识别没有很高精度的情况下同样可以进行路径的预测和规划。它可能看不到这条路的拐角, 它给出的建议是很可能这个弯道的角度很大, 基于此它提供了路径预测, 而且还做得很不错。这应该都应该归功于神经网络/车队从人类驾驶员身上学到的驾驶策略。是软件学会了人类是如何在这种路况下进行驾驶的。
Q10: 特斯拉车队能够采集多大量级的数据? 冗余方面是如何考虑的? 如何进行神经网络的训练?
Andrej Karpathy: 其实对训练神经网络有用的数据不是看量级, 而是看数据中不同的变量有多少。我们必须要选取那些有用的数据, 所以并不在乎搜集到了多大量级的数据。
至于冗余性, FSD 架构中包含了两枚特斯拉自研的芯片, 都有相应的冗余设计, 可以满足 L4/L5 自动驾驶应用。
Elon Musk: 我们的车子是在优化的计算机平台上进行推理 (inference)。我们的确是有一个主要的项目在做这件事情, 叫做「Dojo Computer」, 不过今天因为时间的原因不做过多介绍。它是一台用于神经网络训练的超级计算机, Dojo 能够处理大量的数据, 并且在视频数据的基础上进行神经网络的训练。当然它还需要对大量视频数据进行无监督的训练。
Q11: 特斯拉在自动驾驶上有怎样的规划?
Elon Musk: 特斯拉在自动驾驶上有三步规划: 先完成功能, 之后在相应的功能之上实现驾驶员不用把注意力放在开车这件事情上, 之后才是说服监管者我们能达到这样的能力。我们希望在今年完成自动驾驶功能的搭建, 从特斯拉的角度来看, 应该在明年的第二季度, 可以实现驾驶员松开方向盘, 看向窗外的操作。到明年底之前, 至少在某些区域获得政府的批准, 可以在公路上实现这样的功能操作。这是我给出的粗略的时间线。
可能对卡车而言, 编队行驶更有可能先获得政府相关部门的许可。如果进行长途运输, 你可以在头车中设置驾驶员, 其他编队行驶的车辆都可以是完全的无人驾驶。我认为监管方对这种形式的操作会更可能早的批准。我认为监管方对特斯拉 Robotaxi(Tesla Network) 的批准应该是在明年。
Q12: 要实现 Robotaxi, 什么是关键的技术?
Elon Musk: 为了实现自动驾驶或 Robotaxi, 在硬件层面你必须要有足够的冗余。特斯拉的整套系统, 从硬件角度出发, 从 2016 年 10 月就开始针对 Robotaxi 的研发, 当时我们才推出了 Autopilot 2.0 版本。
Q13: 如何看待其他厂家使用激光雷达和高精度地图在限制区域进行的 Robotaxi 服务?
Elon Musk: 激光雷达和高精度地图都是自动驾驶中错误的解决方案, 只会减慢自动驾驶商业化的速度。如果你只是在限制区域行驶, 那也不能叫做自动驾驶。
Q14: 目前你们的计划是使用 Model 3 实现 Robotaxi 服务, 那么 Semi 卡车和 Model Y 呢?
明年, 我们将把产品线扩充至 Model Y 和 Semi 卡车上。我们预计 Robotaxi 首次运营上线是在明年, 而其他公司恐怕明年都还没有吧?
任何顾客都可以把他们的特斯拉车子加入到 Tesla Network 中来, 我认为这是一种结合了 Uber 和 Airbnb 的服务模式. 特斯拉将在该业务上获得 25%~30% 的利润。如果一些地区没有足够来自用户的车子, 那么我们将提供定制的特斯拉车型用于 Robotaxi 服务。
Q15: 你们有计算过 Robotaxi 服务的成本吗?
Elon Musk: 目前一辆基于 Model 3 打造的 Robotaxi 成本低于 3.8 万美金。我们预计随着时间的推移, 这个数字是会减少的。现有的电池容量能够支撑约 30 万~50 万英里的续航。明年计划投产的新电池组是按照百万英里的续航进行设计的, 我们同时也在调整轮胎的设计, 进行各项优化, 以便其能够适应对效率要求很高的 Robotaxi 应用。
从某种意义上来说, 其实 Robotaxi 是不需要方向盘和踏板的, 我们未来也计划把这部分零部件去掉。可能两年后, 我们要造一辆没有方向盘和踏板的车型。长期来看, 三年内, 减少了一些不必要零部件的 Robotaxi 成本可以控制在 2.5 万美金或者更少。而一旦 Robotaxi 车队运行起来, 特斯拉的现金流会变得非常充裕。
...